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在传统时代，水运是相对舒适快捷的交通方式，在当时的技术条件下，为降低成本和增大运量，粮食运输常常借助江河湖海等水运线路进行。故粮路有广义、狭义之分。广义的粮路是指借助海洋、江河、湖泊等水体进行的漕粮输送线路；狭义的粮路仅指通过运河并沟通天然河道的河运线路。本书主要指后者，即运河粮路。运河是人工开凿的河道，连接了自然河道，可以实现不间断、长距离的粮食运输。运河又称漕河，漕的本义是水运，尤指水路运送粮米，故民间俗称运河为运粮河。

粮食是人类最基本的生活资料，也是较粗重的货物之一，古代有“千里不运粮，百里不运草”的说法。中国人很早就利用水路从事粮食运输，发生在公元前650年（周襄王二年）的“泛舟之役”，是目前所见河运粮食的最早历史记载。此次运粮从秦国国都到晋国国都，主要利用了自然河道渭水、黄河和汾河，渭水至黄河间一段则换车陆运。中国历史上的漕运制度，就是“伴随食粮转运而形成”。全国性的运河粮路开始于隋代，主要包括隋唐运河粮路、宋代运河粮路以及元明清运河粮路，其中尤以元代开挖的北起北京、南至杭州的京杭大运河最具影响。虽然“天庾正供”的漕粮不是商品，但由于漕运带动了大规模跨区域的商品流通，使运河粮路成为独具特色的中国商路。历代漕运保证了京城和北方军民所需粮食，有利于国家统一。由于运粮兼带商货，有利于沟通南北经济和商品流通，进而推到了沿线城镇经济社会的发展。自清代后期开始，由于漕粮海运、运河淤塞、交通路线重大变迁等影响，运河粮路的作用日渐衰微。

第一节 运河粮路历史沿革

“尽道隋亡为此河,至今千里赖通波；若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。”唐代诗人皮日休的《汴河怀古》既指明了汴河运道的交通价值，也道出了其历史上的传承与更替。不仅如此，作为国家大计所依托的整个运河粮路，也经历了一个形成、发展、繁盛乃至衰落更替的历史过程。

一、运河粮路的形成与发展

中国有着悠久的运河开发史，学界比较一致的看法是：中国的运河始于春秋时期，最早开凿运河的是楚国，著名的河道有公元前613年楚国开挖的沟通长江与汉水的荆汉运河以及联结长江与淮河的巢肥运河。此后，连接江淮河济的人工运河不断涌现，公元前506年吴王命伍子胥开堰渎运粮，公元前486年吴王夫差开挖了引长江水入淮河的邗沟。到战国时期，一方面诸侯林立的局面阻碍了运河交通的发展，另一方面各诸侯国内部却通过开挖运河使境内交通得到改善，著名的有魏国开凿的连结黄河与济水、汴水、涡水等水系的鸿沟系统。总体来看，早期运河多位于自然水系相对优越的地区，是地区性的、临时性的河道工程，使用时间不长就淤废，主要是为了政治征伐目的，服务于短时期的军事上运粮运兵的需要，但客观上为社会经济的发展提供了重要条件,为后来全国性的水运交通网的形成提供了基础或借鉴。

秦代以后随着历史的发展和技术的进步，中国运河的长度及密度不断增加，开发范围扩展至岭南地区。公元前219年秦始皇“使监禄凿渠运粮”，开挖了沟通湘水与漓水的灵渠，将珠江水系纳入到全国水运网。即使在水系相对不发达的华北地区，秦汉时期也开辟了连接长安、洛阳的关中漕渠、汴渠。东汉末年开挖了遏淇水入白沟的白沟运河，连结青河、呼沲河和泒水的平虏渠，凿泃河口入潞河的泉州渠。魏晋南北朝时期，有沟通菏水与济水的桓公渎，连接漳水与呼沲水的白马渠，引呼沲水北入泒水的鲁口渠等。至于水网纵横、水运条件优越的南方地区，这一时期人工运河的开挖更加密集。

灵渠示意图

春秋战国以后的诸多运河中，对中国历史足以产生重大影响的首推隋唐宋大运河。隋、唐、北宋时期，政治中心所在地远离南方财赋之区，迫切需要物资的调拨调剂，然而一些自然河流无法直接利用，于是开挖人工运河将自然水系连接起来，“由东南而西北的漕运制度由此产生”。于是隋唐时期形成了以洛阳为中心、以北京和杭州为起止点的东南西北方向的大运河，包括通济渠、永济渠、山阳渎、江南河等一系列河段，沟通了五大水系，初步建立起全国性的粮路交通网。隋唐以后中国经济重心不断南移，长江下游地区成为粮食的主产区，有“苏湖熟、天下足”之说。于是北宋时期形成了以都城开封为中心的漕运四渠，即蔡河、五丈河、金水河、汴河，与南方经济重心的联系进一步加强，每年漕运量达800多万石。

元代定都北京后，众多官僚机构、军队以及城市平民的日用供给主要依赖江南。元政府亟需改变前代东南至西北方向的粮路，先后开挖了济州河、会通河，弃弓走弦，取道山东北上。又开挖了通惠河，形成了北起北京南至杭州的南北大运河，改变了隋、唐、宋以洛阳、开封为中心的运河体系，南北向的京杭运河全线贯通。为确保粮路顺畅，运河沿线还设置了闸坝斗门以及一些管理机构，“自是天下利于转输”。但由于新开的会通河岸狭水道浅，故整个元代以海运为重，内河航运仅处于辅助地位，运河粮路的繁盛阶段尚未到来。

二、运河粮路的繁盛

明清时期是运河粮路的繁盛期，其繁盛的基础是一系列的运河治理工程措施以及漕运管理制度的实施。例如，新开了南阳新河、泇河、中运河等黄运分治工程；配套建设了南旺分水枢纽、运河上下闸、湖泊水柜等水源工程；开凿了康济越河、弘济越河、邵伯越河等避湖行运工程；修建了高家堰、黄河大堤等蓄水刷沙工程等。工程措施外，还配套了相应的管理制度，涉及钞关、漕仓、夫役、物料、经费、船只等方面。从而真正实现了运河粮路的全线贯通，以最短的距离纵贯了整个中国东部的富庶区，从元代的海运为主转向内河航运为主，物资运输以及商品经济的功能增强，运河对社会发展的作用也越来越大。绘制于清乾隆年间的《潞河督运图》，展现了运河粮路上漕船穿梭、店铺林立、人来人往的繁忙景象，是北运河粮路繁华场面的真实写照。

元初的运河粮路

运河船闸

运河粮路的繁盛主要体现在如下几个方面。

（一）物资的流转

1.漕运官船

每年沿京杭运河北上的漕运官船达11000多艘，运军（漕运军队）约12万人，除运送国家规定的有漕运的六省份的正粮400多万石外，还运送竹木、砖瓦、棉花、烟草以及搭载运军随漕船携带的土宜（土产）产品。尤其回空返程时，“每丁兑完粮后，即满载私货以行，船重如山”。

漕米由单与钞关税单

2.商民船只

除专运江南五府输往内府的“白糙粳糯”18万石的民船外，在其他一些地区也存在漕粮民运。《皇明世法录》载：“凡四方朝贡转漕及商旅经营者，率由是道。”据研究，从事商业活动的民船主要短途运送各种农产品以及手工业品，一般集中在粮食、布匹、棉花、盐等几类商品及部分特产品和工艺品上，“民船贾舶，多不可籍数”。

3.黄、马快船

此外还有宫廷用品的运输，运送时鲜贡品的黄、马快船上百只，此类船只体积小、速度快。就各类船只的通行次序而言，贡鲜船只享有优先特权，其次是军运漕船，最后是商民船只。运河粮路方便了南北的物资交流，促进了商品的流转，使得京杭运河沿线呈现一片繁忙景象。

（二）机构的设置

唐宋以后，政府设专职官员管理运河交通。到明清时期,为确保粮路的畅通，政府围绕运河漕运活动建立了一整套的管理制度，设置了相应的管理机构，驻扎了大批官员，对运河河道进行疏浚整治，对沿途仓储、税关进行管理。

1.漕粮仓储的设置

为便于各地漕粮存储转运，明初在天津、德州、临清、徐州、淮安设立五大水次仓，存粮几十万石至上百万石不等。后来随着长运法取代支运法，由军船直接运入京通二仓，五大水次仓的功能削弱，但仍然一直延续到清代。清代仓储粮主要来自附近州县的田赋征解，不仅供应军队需要，还常常用于赈灾救济。

2.浅铺驿站的设置

明代于运河滨河处设置浅铺568所，用于疏浚河道淤浅。运河沿线还设立50多处水马驿站，不仅用于传递政府文书和情报，还为往来官员、商贾提供便利，为周边民众交换产品创造条件，以驿站为中心的消费需求往往形成新兴的市镇。

3.钞关的设置

为征收运河商路上的关税，明宣德年间以后于运河沿线的“客商辏集处”设立漷县、临清、济宁、徐州、淮安、扬州等钞关，“凡各处车辆船只，装载货物经过或彼处发卖，各照货物精粗，定收税银多寡”。以上七大钞关，六处位于运河沿线，临清关征收船料税兼商税，其他各关均只收船料税。明代后期，由于国家财政困难，钞关所征收税额猛增。清代继承了明代的钞关制度，设立浒墅关、临清关、北新关、淮安关、扬州关等榷关。钞关（榷关）的设置是南北商业贸易激增且集中在运河沿线的结果，反过来又进一步促进了所在地商品经济的发展。

4.河漕衙门的设置

运河沿线设有河道总督府、漕运总督府、户部分司、工部分司、按察分司等管理机构，有管理人员驻扎巡查。因不同等级、不同类型的管理机构云集于此，运河城镇的政治地位相应会有所提高。“运河之都”淮安以管理机构密集著称，是明清时期的漕运指挥中心、河道治理中心、漕船制造中心、粮食储备中心和淮北食盐集散中心。

临清运河钞关

（三）人员的往来

在传统时代，水运是相对舒适、快捷的交通方式。由于运河的畅通，在商品经济的刺激下，外来流动人口甚多。雍正元年（1723年）四月五日苏州织造胡凤军的奏折中，描述苏州“系五方杂处之地。惟阊门、南濠一带，客商辐辏，大半福建人，民几及万有余人”。乾隆《淮安府志》称淮安“第以水陆之冲，四方辐辏，百工居肆倍于土著”。

1.官司夫役人员

运道的维护、闸座的启闭、关税的征收、货物的剥载、船只的牵挽等，需要大量的机构官员以及铺夫、浅夫、闸夫、纤夫等夫役人员。

2.士绅客旅及普通百姓

舒适、畅达的交通方式便利了人员的往来，官员士绅、士子客旅以及普通百姓，往往取道运河。流传至今的官绅“旅行日记”可见一斑，日记大量记载了行走运河的情况，仅明代就有杨士奇的《北京纪行录》《南归纪行录》，吴宽的《乙亥上京录》，李东阳的《纪行杂志》，严嵩的《北上志》《西使志》，杨一清的《西征日录》，归有光的《壬戌纪行》等。甚至康熙、乾隆下江南，也多次取道运河。

3.运军、水手及商人商贩

大量的运军、水手及各地商人商贩前来进行贸易活动，经营谋生，明显的标志是运河沿线商人会馆遍布。上述人员的往来流动，需要沿途休息游玩，补充给养，这就促进了运河粮路的繁荣。

（四）城镇的崛起

运河商路的畅通，极大地促进了沿线商品经济的发展和人员的往来，促成了一批沿线城镇的兴起和繁荣，形成了大大小小不同层级规模的商品集散地，如北京、通州、直沽、沧州、德州、临清、聊城、济宁、淮安、扬州、张秋、邵伯等，“商贩所聚，……百货倍往时”。北京因物资多来源于外地，有“漂来的北京城”之说。运河城镇多位于水陆交通要冲之区，水网密布、物产丰富，城镇多因漕、盐等原因从无到有、由小到大发展起来，前者如夏镇、清江浦，后者如临清、济宁、淮安、扬州等。其中，小城镇占绝对优势，中等城镇居中，中心枢纽城镇数量最少。天津作为重要的漕运要道和中转码头，是北方的经济重镇。临清在明后期发展成为北方的大城市.聊城在乾隆间成为运河九大商埠之一，号称“漕挽之咽喉，天都之肘腋，江北一都会”。张秋镇在清代时已“俨然郡邑之观”。济宁在乾隆时升为直隶州，为“百物聚处，客商往来，南北通衢，不分昼夜”的场所。淮安为南船北马、九省通衢的咽喉之地，来自湖广、江西、浙江、江南的粮船汇聚于此。扬州在乾隆间发展成为“四方豪商大贾鳞集糜至，侨寄户居者不下数十万”的大城市。苏州城作为全国最大的商业都市之一，“货物店肆充溢金闻，贸易锻至辐揍”。杭州在清中期发展成为商业枢纽城市。

运河粮路促进了沿线城镇的发展，在商品流通中扮演着重要的角色，其兴衰变迁取决于粮路的畅通与否，可以说粮路畅则城镇兴，粮路废则城镇衰。后来因铜瓦厢决口导致漕运中断，再加上轮船、火车等新兴交通运输方式的兴起，运河粮路为之一变，城市发展深受影响。

三、运河粮路的更替

自清代后期开始，运河粮路物资运输的作用减小。一方面，由于漕粮海运、盐法改革、黄河北徙、运河淤塞等因素，运河粮路的重要地位一落千丈，“云帆转海，河运单微，贸易衰而物价滋”，河道、漕运等管理机构相继被裁撤，商人纷纷转往其他城市。另一方面，由于港口、铁路等新式交通方式的兴起，原来借助运河粮路进行的物资交流商贾随之向沿海转移，大量的粮食等农副产品以及煤炭等工业品不再取道运河，而是转为铁路运输。交通路线的重大变迁，直接导致了粮路的更替。

（一）铜瓦厢决口与粮路的中断

清代嘉庆以后，漕政弊坏，黄河屡屡决口，运河经常面临淤浅之虞，无奈之下，考虑采用海运漕粮。1826年试行海运，后因朝臣反对，一年后停止。1847年再次试行海运，次年在上海设海运总局，雇用商人船只运漕粮至京师，约10天左右全部船只抵达天津，费用低、效果好，远远超出了预想的效果。1852年江浙漕粮全部改为海运，河运开始废除。1853年湖北、湖南、江西、安徽四省漕粮改折银两。河漕官员相继被裁撤，政府对黄河、运河的重视程度降低，河患随之加重。

1855年，黄河发生了历史上的第六次大迁徙，在河南兰阳铜瓦厢决口改道，夺大清河由山东入海，结束了长达700余年的夺淮入海的局面，京杭运河被拦腰截断。1865年曾试图恢复河运，但没有成功。1872年，李鸿章筹办的轮船招商局承担了粮食的海上运输。轮船运输相对沙船而言，是一种新式运输方式，不仅运量大、运费低，而且更加安全，显示出新式交通工具的优越性，于是漕粮海运遂成定例。1900年南方漕粮改用火车由天津运往北京，1901年漕粮全部改折银两。同年，在南方各省漕粮改折以后仍坚持河运旧制的山东省，终将漕粮全部改折，至此运河粮运全线停止。1902—1908年间又裁撤河道总督、漕运总督、督粮道以及运河道厅汛闸各官，于是堡夫、浅夫、闸夫、汛兵、河营、漕夫等官司夫役失去了工作机会，“悉成游手”。作为南北漕粮路的大运河迅速走向衰落。

铜瓦厢黄河决口处

运河衰落断流后，运河沿线城镇的发展深受影响，德州“商埠开而京道改变，漕运停而南泊不来，水陆商务因之大减”。聊城、临清“自南漕折运，……运河已成废渎”，河床为沿河居民纳租垦种，往来商船大为减少，城镇萧条，商业大受影响，粮行“倒闭无余”。宣统《聊城县志》描述为：“迄今地面萧疏，西商俱各歇业，本地人谋生为倍艰矣。”济宁、南阳、夏镇、台庄、安山、开河等地，不如繁盛时的十分之一，“航运搁滞，市尘蒙其影响，……求如往岁盛时之十一何可得耶”。峄县“外货不进，内货不出，而峄之生计乃大困”。淮安随着河漕机构的裁撤、海运的兴盛以及津浦铁路、陇海铁路的通车，彻底丧失了南船北马的水陆交通枢纽地位，出现了光绪《淮安府志》所描述的“云帆转海，河运单微，贸易衰而物价兹”，“漕艘停运，江海通轮，舟车罕至，遂日即凋敝，而莫之或卹”的凋残枯萎景象。淮安随着河道、漕运相关机构的裁撤，城市走向了衰落，清江浦人口从五十多万减少至约10万。

（二）近代港口、铁路取代运河粮路

近代轮船、铁路等新式交通运输方式的出现,改变了传统的运输方式和商品流通范围,加快了商品流通的速度。近代以来，随着上海、烟台、青岛等一批沿海港口的崛起，打破了原先以运河为干线的运河城市的南北串联架构，形成了以东西方向为主的扇形交通格局。1843年上海开埠通商，迅速崛起成为长江下游地区新的经济中心，取代了以运河城市苏州为中心的交通网络格局。咸丰十年（1860年）天津被迫开放为通商口岸后，最初城市商业中心在华界，随着租界的发展，城市中心逐渐转移到租界，港口码头等处一片繁忙景象，夫役云集，甘肃、蒙古运来的土产在此等待装卸，以便转运外洋。这种情况下，天津从一个区域商业城市发展为华北地区最大的对外贸易中心。1861年烟台被迫开埠通商，很快发展成为繁华的商埠重镇，形成了以烟台为中心的贸易网络。据《近代山东沿海通商口岸贸易统计资料》，从1864年到1894年，烟台港进出口贸易量迅速增长，在北方港口城市中仅次于天津。到胶济铁路通车以前，烟台已发展成为山东沿海最大的港口城市，直到后来被青岛所超越。青岛港的发展晚于烟台，1897年德国强占胶州湾，开始了港口的修建。烟台与青岛凭借着天然良港的地理优势与开埠通商的经济优势，迅速成为中国北方重要的进出口贸易港，不但是山东乃至华北商品物流的集散地，更是中国对开外放的门户与窗口。与港口相伴的是轮船的使用，中国以轮船为动力的轮船航运开始于同治年间，以李鸿章倡办招商局并购买轮船为标志。

近代铁路的兴建，沟通了沿海港口城市与内陆，对运河粮路的转型起着直接的影响。胶济铁路于1899年兴建，1904年竣工，全长400多公里。胶济铁路筑成后，将青岛港与广大腹地联系起来，改变了山东各地货物的流向，促成了铁路沿线济南、潍县、周村的发展。津浦铁路从1908年兴工，1912年全线通车，北起天津，南至浦口，全长1000余公里，与胶济铁路会合于济南，将天津、济南、徐州、蚌埠、南京等城市联系起来，成为我国南北交通的重要通道。

津浦铁路的建成，一方面导致了传统的运河粮路迅速走向衰落，出现了“自津浦路通，运道变迁，岁收俱减”，“交通惟恃津浦路线”的情况。张家湾因1901年京津铁路建成通车，北运河停止航运，码头彻底废弃。济宁自晚清以来，“粮运改途，河道废弛，津浦通车，于是四方商贩，均改由铁路运输，贸易重心，渐移向济南、徐州一带，该县市况，顿见停滞，不复如昔日之蒸蒸日上矣”。淮安清江浦自1912年津浦铁路全线通车后，作为漕运枢纽的交通区位优势至此几乎完全丧失。近代铁路的兴起使扬州的交通地位进一步下降。苏州随着铁路的兴起以及上海的开埠，传统商业贸易地位急剧下降，江南经济中心从苏州转移到上海，出现了“江浙一带富绅，争趋沪滨”的景象。另一方面，促使铁路沿线济南等商业城镇的迅速繁荣，一些城镇“因路而兴”。例如，1904年胶济铁路全线通车，将青岛港口与广大腹地联系起来。1912年津浦铁路通车，进一步扩大了青岛的腹地范围，使贸易量剧增。1910年，青岛在贸易总额上超过烟台，在全国通商口岸中居第六位，仅次于上海、天津、汉口、广州、汕头，成为山东第一大港。运河附近州县的输入品，“向由天津、济南运自青岛，铁路通后，皆由青岛或周村运至城内”。

1912年的津浦铁路济南站

总之，现代交通的发展提高了商品运输能力，对传统水运交通影响很大，引起了商业领域的一系列深刻变化。随着黄河北徙、运河断流、漕运衰败，以及港口的崛起和铁路的修筑，明清以来以运河为主干的传统粮路出现一大转变。一些城镇的商品流通充分利用新的交通形式，打破了原先以运河为干线的南北串联架构，形成了以东西方向物资流通为主的交通格局，物流中心已由西部运河流域转移到了东部沿海城市。运河城镇因此大受影响，总体上出现了衰落的景象。不过需要指出的是，运河沿线城镇的衰落情况并非完全一致，有的衰落后一直默默无闻，如临清、济宁、聊城、张秋、淮安、扬州等；有的在衰落过程中伴随发展，如镇江等；也有的发展速度超过了衰落速度，如天津等。

第二节 粮路贸易

早在春秋战国时期，越国大夫范蠡利用水运从事商贸活动，被称为陶朱公。唐代李吉甫《元和郡县志》描述了运河交通的繁忙景象，称“公家运漕，私行商旅，舳舻相继”。元代欧阳玄记载了运河的贸易与商品情况，称“东南之粟，岁漕数百万石。……商货懋迁与夫民生日用之所需，不可悉数”。明万历间李鼎描写了运河粮路上“燕赵、秦晋、齐梁、江淮之货，日夜商贩而南，蛮海、闽广、豫章、南楚、瓯越、新安之货，日夜商贩而北”的景象。《利玛窦中国札记》写道，“运河是为运送货物进北京城而建的。他们说，有上万条船从事这种商业运输，他们全部来自江西、浙江、南京、湖广和山东五省”。运河粮路的贸易活动，将中国的南方与北方沟通起来，造就了大规模长途商品流通的基础。粮路上贸易商品多、流通范围大，在全国的商品流通网络中发挥着重要的作用。

一、粮路的贸易形式

运河粮路的贸易可分为商民船贩运、漕船夹带、坐地经营、游商散贩等几种形式。

（一）商民船贩运

明清时期，全国最有实力的商人就是贩运商。贩运包括长途贩运和短途贩运。长途贩运的一般是粗重的大买卖，货物规模大，所需资本大，周转时间长，行程艰难，多选择便宜的线路。与陆路运输方式相比，水路运输因量大价低而成为大宗货物的首选。大运河全线贯通以后，发达的水路交通与特殊的区位优势为长途贩运提供了便利条件，一些大宗商品不再局限于狭小的区域内市场，而是被长途贩运至很远的地方销售。被纳入长途贩运的商品，“一般集中在粮食、布匹、棉花、盐等几类商品及部分特产品和工艺品上，流通机制主要是城市生活消费需求和本地区农业的丰歉”。尤其是粮食，运河沿线出现了许多著名的粮食市场。例如临清“为四方辐辏之区，地产谷不敷用，尤取于商贩。……秫粱则自天津溯水而至。其有从汶河来者，济宁一带之粮米也”。

根据日本学者松浦章的研究，大运河上每年有4000只上下的漕船，约占航行于大运河上帆船总数的10%。这样看来，运河上的商船多达四五万艘，其所贩运的商品数量当非常可观。

（二）漕船夹带

漕船夹带主要指运军随漕船夹带的土宜私货。朝廷为体恤运军生活不易，自明洪煕年间始，规定运军随漕船携带一定数量的“土宜”，可以沿途买卖，并且免征课税。不断增加的土产品携带，进一步增大了南北物资的交流。除朝廷明文规定的夹带数量外，运军还私自夹带腌猪、豆麻饼、棉花、红黑枣、梨、柴、菜等，而且数量更大。运军至京师卸粮后，漕船回空南返时，还沿途违规承揽大量商品，附带私盐，搭载商客，往往导致漕船延迟。

数量庞大的土宜产品的长途贩运，促进了全国物资交流和商品经济的发展，使得大大小小城镇中店铺林立，商贾辐辏，百货所聚。王士性《广志绎》记载，明代杭州城的“湖之丝、嘉之绢、绍之茶之酒、宁之海错、处之磁、严之漆、衢之橘、温之漆器、金之酒”等商品聚集于此。乾隆三十二年（1767年）五月二十一日两江总督的奏折中，明确提到漕河在商品流通中扮演的角色：“凡京城所需南货，全赖江南漕船带运。而江南所需北货，亦赖漕船带回。若漕船全停，不惟南北货物不能流通。”嘉庆时学者包世臣在《中衢一勺》中提到：“南货附重艘入都，北货附空艘南下，皆日用所必需。”

（三）坐地经营

明清时期，朝廷对长途贩运行商的管理非常严格，行商出外经商，需先向政府申请路引，对于无引、引目不符以及持假引者，逮捕治罪。这种情况下，除了部分实力雄厚的大商人外，大多数中小商人会选择坐地经营，在城镇开设市肆店铺或在乡村集市设固定摊位，从事商品的批发及零售，被称为坐商、坐贾、铺户、行户。坐商经营规模大小不等，尤以中小商人居多，从事服务行业、饮食业和零售业的居多。他们或者收购零散商货卖给长途贩运者，或向长途贩运商购买外地商品，或集手工业者和商人于一身，前店后坊，是运河沿线市镇中的主要群体和中坚力量，活跃了运河区域的商品经济。

此外还有一些游商散贩，他们本小利微，数量庞杂，活跃于城乡街巷或集市，进行吆喝叫卖，以服务性行业为多。

二、粮路的贸易商品

每年400万石的漕粮运输，是运河上的主要物资，但作为“天庾正供”的漕粮本身以及贡品不是商品。粮路上的贸易商品，主要指借助运河粮路输送的、远超漕粮数量的一般商品，不仅数量多，而且品种繁。《河间府志·风俗》记载了河北地区的商品贩运情况：“贩缯者至自南京、苏州、临清；贩粟者至自卫辉、磁州并天津沿河一带，间以岁之丰歉，或籴之使来，粜之使去，皆辇致之；贩铁者农具居多，至自临清、泊头，皆驾小车而来；贩盐者至自沧州、天津；贩木者至自真定，其诸贩瓷器、漆器之类至自饶州、徽州。”《高唐州志·地理志》记载了明代高唐州的商品来源：“缯、绮自苏州、杭州、应天而来，铅、铁自山陕而来，竹、木自湖广而来，瓷、漆诸器自饶州、徽州而来，楮币（纸币）自浙江而来。”《乾隆朝朱批奏折》记载了途经淮安关往来的商品：“北路河南、山东、凤阳、徐州等地出产的豆、麦、棉、铁、枣、梨、油、麻等物自此南运，南路江苏、浙江、福建等地出产的绸、缎、布、纸、糖、茶、竹、木等物自此北运。”该奏折还记载了经由扬州关的商品，“包括北来的米、麦、豆饼以及南来的丝绸、杂货。”许檀《明清时期山东商品经济的发展》一书分析了临清州的商品流通情况：自外地运入的大宗商品有铁锅、瓷器、纸张和茶叶等；经由临清外销的商品主要有棉花、梨枣、丝织品、皮毛制品等。

（一）粮食

“在明代的商品流通中，占比例最大的还是粮食，其中值得注意的是长距离的粮食贩运。”就运河粮路而言，私商利用运河进行贸易主要是粮商，一是北方各地所产的小麦运往北京，每年约有50-60万石；二是北方的豆、麦通过运河运往南方，当为更多。以山东地区为例，根据许檀的研究，明代鲁西平原的粮食输入途径有二：一是北上漕船随带的南方粮米，山东市场上的稻米大约主要来自漕船所带，嘉隆年间临清市场上即有东吴粳稻。二是灾荒之年官府籴买或招商贩运入境的粮食，嘉靖年间山东、河南歉收，江南米客“个个装粮食来卖”。至清代，运河沿线的粮食流通规模明显扩大，输出、输入量均有明显增长；同时流通范围也扩大，东北这一新的粮产区日渐成为山东输入粮食的重要来源之一。

从运河城镇的具体情况看。德州税关征收的货物主要是通过运河南北贸易的粮食、布匹、枣果等。临清是重要的粮食转运集散地，“秫粱则自天津溯水而至，其有从汶河来者，济宁一带之粮米”。大名府小滩镇濒临卫河，是著名的小麦集散地。东昌府聊城城关乡镇遍设粮行，著名的有奎兴、聚祥、协和、文盛、聚和等。恩县小麦由卫河水运至天津销售，每年约“千余石”，花生由卫河水运至天津销售，每年约“数百万觔”。阳谷县张秋镇部分粮食来源于河南开封、南阳，由考城、仪丰运至张秋。阳谷县七级镇因粮食转运较多，被称为“金七级”。鲁西南兖州府一带有不少余粮输出。济宁粮食输入输出量均较大，粮食业在商贸行业中最为兴盛，“有籴济宁之谷贩之别地者，亦有籴别地之谷贩至济宁者”。淮安虽产五谷，但不敷食用，依靠商贾利用舟楫之便从“江、广、光、固”等地输入大米，以及从“河南、山东暨江南凤阳、徐州等处”输入豆麦。粮食是淮安关流通商品的最大宗，占该关税收总额的60%以上。高邮传统的粮食贸易一直持续到民国时期，“历年输出稻谷，就南门外一处调查，岁约30万石，麦及芝麻等半其数”。

江南地区因人地关系紧张，粮食缺口大，“本地户口繁庶，产米不敷所食，全赖外省客米接济”。所需稻米借助长江粮路取自江西、湖广，所需豆麦借助运河粮路取自北方各省。康熙间，苏州城周边的枫桥一带，出现了专门的米豆粮食市场。乾隆间，浒墅关以米谷为大宗，“税额资于谷麦米粮者，什之六七，资于布帛杂项货者什之三四”，当时过浒墅关的米麦豆粮船有五万多艘，过扬州关的麦豆粮船有一万多艘（见表7-1）。根据邓亦兵的研究，乾隆时由运河抵达江南的粮食有500万石。咸丰以后，江南地区的运河仍旧畅通，无锡成为中国四大米市之一，面粉厂、米厂滨河而建，城北运河两岸的北塘一带，来自湖广、江西等处的粮船，经无锡转运至上海、杭州、天津等城市。

表7-1乾隆间扬州关、浒墅关通关船舶数

资料来源：[日]松浦章.清代内河水运史研究.董科译。南京：江苏人民出版社，2010：147-165。

（二）棉花、棉布和丝绸

明代北方地区盛产棉花，沧州“东南多沃壤，木棉称盛，负贩者皆络绎于市”。清平县“野多沙土，人多种木棉，连顷遍塍，大约所种之地过于种豆麦”，收获季节，“四方贾客云集，每日交易以数千金计”。而棉纺织业、丝织业是南方农村的两大支柱性产业，松江、常熟一带盛产棉布，“所产布匹，日以万计”。常熟棉布“捆载舟输行于齐鲁之境者，常什六”。其流通的线路如明末徐光启《农政全书》中所描述的，“吉贝则泛舟而鬻诸南，布则泛舟而鬻诸北”。南京、苏州、湖州、杭州一带丝织业著名，吸引商贾前来贩运，陈作霖《金陵物产风物志》载其北销线路为，“北溯淮泗，达汝洛，趋京师，西北走晋绛，逾大河，上秦陇”。这种情况下，一些运河城市发展成为棉花、棉布和丝绸的转销市场。临清是布匹、丝绸的集散地，各地商人前来开店，布店集中于白布巷，绸缎店集中于果子巷。万历间临清城内有布店73家、绸缎店32家，有“冠带衣履天下”的美誉。临清市场的纺织品，除了自销外，还转输至山陕、直隶等地区，供应边境地区的军队。

清代以后，随着北方棉纺织业的发展，出现了不少棉纺织中心，江南棉布的销售范围有所收缩，使得棉布的流通格局发生变化：山东部分地区已由棉布输入区变为棉布输出区，东北被开辟为新的江南棉布销售市场，棉布远销至蒙古地区。南方的丝织品，除继续通过运河输送至临清转运外，还有部分通过海路运输。从事丝织品贩运的有晋商、徽商、吴越商等，尤以徽商著称。

（三）果品和南北杂货

粮食和纺织品外，运河粮路上的大宗商品有梨枣等果品，沿线的泊头、临清、聊城、张秋、台儿庄等城镇是干果鲜品的集散码头。张秋镇聚集了运河南北的货物，“齐之鱼盐，鲁之枣栗，吴越之织文纂组，闽广之果布珠琲、奇珍异巧之物，秦之罽毳，晋之皮革，皆荟萃期间”、“梨枣颇饶，凡贩鬻江淮者多从（张秋）镇发”。高唐州“铅铁自山陕至，竹木自湖广至”、“磁、漆诸器自饶、徽至”。聊城熏枣“每包百斤，堆河岸如岭，粮船回空，售以实仓”。峄县枣梨“鬻江南贾厚利”。

（四）食盐

盐运有商运、民运之分。盐运发展带来巨大商机和利润。北直隶长芦食盐多利用水路，自运河入滏河，经河间、真定、顺天、广平，至磁州。或由大名县的白水潭运至卫辉及道口镇，然后车运渡黄河，再行分运。山东海盐由济南泺口运至阿城镇，然后转运至河南、苏北等地区。光绪《盐法议略》载曰：“豫省则自阿城装船，或由运河至鱼台县之南阳镇，转湖车运至砀山之李家口渡黄，或由运河至沛县之夏镇转湖车运至萧县之管粥集渡黄南运。”两淮盐场位于苏北地区，以淮河为界分淮北盐场和淮南盐场，有“两淮盐课，足当天下之半”之说。明代在扬州设两淮都转运盐使司，下辖泰州、淮安、通州3个分司。清代在扬州设两淮巡盐御史，同时设两淮都转运盐使司，下设淮南、淮北两个批验盐引所。万历间“纲运制”的实施稳定了盐商的地位和利益，促进了两淮盐商群体的形成。明后期至清前期，淮南盐业发展迅速，在乾隆时期达到极盛，以徽商为主的盐商大力发展盐、米贸易，“秋冬之交，淮商载盐而来，载米而去”，获利巨大。

水陆交通之便吸引大批商人与土著居民从事盐业贸易，造就了一大批盐业中心。例如，沧州盐场林立，商贾云集，俨然一运河巨镇。杨柳青每年有大量的官盐、私盐在此囤积与销售。顾炎武《肇域志》载阿城镇“夹河而居者数百家，贾人贩盐者往焉”。于慎行《安平镇志序》称张秋镇“盐荚之贾，东兖者十而出其六七”。扬州、淮安是淮盐转运的枢纽，城市发展与盐业关系密切，所谓“淮北商人环居萃处，天下盐利淮为上”。乾隆、嘉庆时期是扬州盐业的极盛时期，黄钧宰《金壶浪墨》称：“天下殷富， 莫逾于江浙；江浙繁丽，莫盛于苏扬。”同治十二年（1873年）扬州盐宗庙的创建，从一个侧面反映了扬州盐业的发达。扬州河下与淮安河下一带均是盐商的聚居区，尤以徽商居多，还吸引来自陕西、山西、湖广、江西等地的商人纷纷来此经营。《淮安河下志》描述了当时的繁华场景：“方盐策盛时，诸商声华煊赫。……而其间风雅之士倡文社，执牛耳，招集四方知名之士，联吟谈艺，坛坫之盛，甲于大江南北。”

淮安河下镇

总之，经由运河粮路往来运输的一般贸易商品来自于漕船的夹带、回空装载以及商民船运输，有粮食、棉花、棉布、果品、食盐、茶叶、瓷器、南北杂货等。其中农副产品占有相当比重，尤其以粗重的粮食、布匹为主，表明了城市商业与周边农村的产业息息相关。沿线城市因各种商品的汇聚，逐渐形成专业性街巷。

第三节 运河粮运线路

全国性的运河粮路开始于隋代，主要包括隋唐运河粮路、宋代运河粮路以及元明清运河粮路。

一、隋唐运河粮路

隋代结束了魏晋南北朝的长期分裂局面，进入中国第二个大一统的时期，都城长安、洛阳均远处内陆，粮食及百货运输需要依靠内河航路。隋炀帝时为解决国都的粮食问题，疏凿改建了以东都洛阳为中心的沟通南北的大运河，形成了包括广通渠、通济渠、山阳渎、永济渠和江南河在内的粮运水路系统。唐代定都长安，需从江淮地区调拨粮食，于是进一步疏浚补缀了隋代运河，使大运河的效益充分发挥，“岁漕山东粟四百万石”。

通济渠

通济渠是隋代称谓，通济渠是唐代时称汴渠，又称汴河。隋大业元年（605年）三月开凿通济渠，工程西段自东都洛阳城西郊的西苑引谷水、洛水，沿阳渠故道，穿洛阳城南，至巩县洛口入黄河。通济渠东段自板渚引黄河水东流入汴渠，然后折而东南行，至盱眙县北入淮河，全长约1000公里，避开了泗水段的徐州洪、吕梁洪（洪是河道中受到水流冲击的乱石滩）之险。唐代以后经常治理，整修了梁公堰，疏浚了汴河。安史之乱时一度失修湮废，到唐中叶藩镇投降以后，才畅通无阻。

（二）山阳渎

隋代称邗沟为山阳渎，唐代改称扬州漕渠。隋文帝开皇年间疏通了邗沟北端，将入淮的水口由末口改至山阳。605年隋炀帝对邗沟进行了凿宽取直，使河道更加顺畅，循东汉陈登开凿的邗沟西道南下，中间不再经过射阳湖，而将南口折向西南由扬子入江。重修后的邗沟，北起山阳，南至扬子，全长约150余公里，宽约40步，便利了长江、淮河间的南北交通。唐代时对盱眙附近淮河急流以及运河入江段进行了治理，开凿了伊娄河。

（三）永济渠

永济渠，又称御河。大业四年（608年）正月，隋炀帝为了转输征伐高丽的粮糈，自涿郡开永济渠，引沁水往南，中间利用了曹魏旧河白沟、清河、平虏渠，以下改走德州、临清、馆陶一线，经内黄、新乡至武陟县入黄河，与通济渠相通，全长1000余公里。永济渠开通之后，自长江南来的船只可穿过黄河溯沁水而上，再经永济渠达涿郡。唐代为加强与河北地区的联系，增开了长丰渠、平虏渠、无棣河等一些支线航道，进一步改善了永济渠的粮运条件。唐初贞观年间（627-649年），在永济渠北端的相、幽二州置昌平仓储存粮食。到开元年间（713-741年），今河北南部、山东西北部的魏、邢、贝、博等州，成了粮食转运基地。

（四）江南河

江南河大业六年（610年）冬，隋炀帝重新开浚始凿于春秋时的江南河，自京口引长江水经丹阳，中间绕道太湖以东至余杭，长400余公里，宽10余丈。唐代针对河口淤塞问题进行了治理，创建了京口埭，治理了练湖，重开了孟渎渠，确保了河道的畅通。江南河的开通促进了太湖流域的开发，白居易有“平湖七百里，沃野两三州”的赞誉。

隋唐运河粮路沿线还设立了洛口、回洛、河阳、常平、广通、黎阳、河阴、含嘉等粮仓，多集中在东都洛阳附近。其中建于隋大业元年的含嘉仓是最大的一座国家粮仓，坐落于唐代东都洛阳，因含嘉城而得名。含嘉城建于隋大业元年营建东都洛阳之际，位于洛阳东城北门外。根据历史地理学家邹逸麟的研究，含嘉仓在唐前期地位非常重要，不仅是洛阳的粮仓，并且还起着关东和关中之间漕米转运站的作用。到唐代后期，该仓的地位下降，储粮规模大不如前，其功能被新建的河阴仓、太原仓所取代。1972年，对该仓进行了考古发掘，初步搞清了含嘉仓的规制、粮窖的布局以及储粮的情况。勘探出大小粮窖400多座，窖口直径10-16米，深7-9米，每窖储粮五六十万斤。

总之，隋唐运河的四段，永济渠通向北方地区，作为调运河北平原粮食以及对北方用兵时运输军粮的主要线路。通济渠、邗沟、江南河三段则是输送江淮粮米的主要通道。在隋唐大一统的政治形势下，大运河顺应了全国经济重心南移的趋势，充分利用了各自然河流的流向，沟通了长江、淮河、黄河、海河、钱塘江五大水系，将华北、中原、江南等地区联系起来，形成了一个以洛阳为中心，西通关中盆地，北抵河北平原，南达太湖流域的全国性的运河网络，将政治中心与南方财赋之区联系起来，对当时以及后世产生了深远的影响。

隋唐运河和大型粮仓分布图

二、宋代运河粮路

北宋结束了唐末五代以来的分裂局面，建都开封，接近东南财赋之区。不仅修浚了永济渠、山阳渎，还开挖疏凿了以都城为中心的漕运四渠，即五丈河、金水河、惠民河、汴河，造就了“四水贯城”的水道交通格局。

（一）五丈河

五丈河，又称广济河。961年，从开封向东北开渠，导菏水历曹州、济州、郓城，注入梁山泊，以通齐鲁漕运，每年运粮62万石。至元明以后，逐渐淤塞，不通舟楫。

（二）金水河

金水河，亦名天源河。961年春，命陈承昭凿渠引水，导京、索诸水东流，从荥阳黄堆山祝龙泉起，过中牟，凡百余里，称金水河。至开封城西门，架木槽于汴渠之上，设斗门，东汇于广济河。此河主要引水至京城宫苑，与粮运关系不大。

（三）惠民河

惠民河是唐时李芃所开辟的蔡河。961年正月，浚蔡渠，导闵水自新郑与蔡水合，贯穿京城，南经陈、颍，东南达寿春入淮，运粮60万石。宋开宝六年（973年）改称闵水为惠民河，后来统称蔡渠、闵水为惠民河。金、元以后，随着政治中心北移，惠民河逐渐淤废。

（四）汴渠

汴渠即隋唐时的通济渠，安史之乱后中断，后周时疏浚。北宋时作用最大， “岁运江淮米五七百万斛”，是京城的粮食命脉。汴渠水源多来自黄河，多泥沙淤积，故专门设立机构管理疏浚。宋、金对立后，漕运断绝，汴渠运道日渐湮废。北宋画家张择端的《清明上河图》是一幅具有历史价值的风俗长卷，生动地表现了京城汴河两岸人口稠密、商船云集的繁荣景象。

《清明上河图》汴河两岸

总之，宋代出于政治、经济和军事上的需要，发展了以首都开封为中心的运河网络，在南北方向有大幅度扩张，尤其汴河水道功能最突出。宋代漕运又称纲运，种类有粮纲、盐纲、布纲、花石纲等，尤以粮纲为大宗。汴河作为国家的经济命脉，与经济重心东移南进的趋势相适应，便于东南漕粮的转输，使运河粮路发挥了更大的效益，“派引脉分，咸会天邑，舳舻相接，赡给公私，所以无匮乏”。北宋时期除漕运四渠外，江淮地区以及长江地区的运河仍然发挥作用。

三、元明清运河粮路

元、明、清三朝均建都北京，京城所需无不仰给于江南。加上唐宋汴河已经淤废，于是元代起开挖了北起北京、南至杭州的京杭运河，该运河成为所有运河中影响最大的一条。京杭运河各段名称不同，《明史·河渠志》记载，“漕河之别，曰白漕、卫漕、闸漕、河漕、湖漕、江漕、浙漕。因地为号，流俗所通称也”。明代后期至清前期，由于南阳新河、泇河、中运河等黄运分离工程的实施，各段又有所变化。概括起来，主要包括如下六段。

明代运河示意图

（一）北京至天津段

北起北京西北的白浮泉，南至天津三岔河口，包括通惠河和北运河两个部分。通惠河是北京至通州间的一段河道，元代都水监郭守敬主持开挖，自昌平白浮泉引水经瓮山泊至积水潭，然后东南至通州高丽庄入白河，全长约160里，元世祖忽必烈赐名“通惠河”。通惠河建成后，“官粮岁若干万石”全部由陆运改为快捷的水运。明初以后，上游白浮泉至瓮山泊一段河道被废弃，后来的通惠河仅指大通桥以东至通州高丽庄一段50里的河道，又称大通河。大通桥为明清南粮北运的终点。

北运河是指通州至天津的一段，又称白河、潞河，民间称通州运粮河，长约240里。隋唐时期北运河是通济河的一部分，宋元时是御河的一部分。明正统（1426—1449年）初年，为解决北运河的决溢泛滥，开挖通济河分水，因此明代的北运河也叫通济河。清雍正年间（1723-1735年）怡贤亲王允祥治水，将京杭运河诸水分为四局，从天津至通州段以“北运河”之名专设一局。北运河因河身狭窄，夏秋季节洪水宣泄不畅，中途修建了筐儿港、青龙湾等减河分泄洪水。康熙皇帝曾亲自阅视筐儿港河堤，题写了“导流济运”御碑。

（二）天津至临清段

北起天津三岔河口，南至临清会通河口，称南运河，长约900里。南运河在秦汉时称清河，山东临清县、河北清河县均由此得名。隋唐两代是永济渠的一部分，故又称永济河。宋元时期称御河，元明清时期称卫河或卫漕，又因位于天津以南，称南运河。卫河“流浊势盛”，虽然为漕河通行提供了充足的水源，但经常面临决口的危险，故沿途修建了捷地、四女寺、哨马营等减水工程，及时减消多余的洪水。

（三）临清至徐州段

北自临清南板闸运口，南至徐州茶城运口，史称会通河。会通河因“资汶、洸、泗水及山东泉源”，沿途闸座众多，故又称泉河、闸河。会通河前身一部分是元代开挖的济州河，自济州到须城安山，全长150余里，粮船可自安山转大清河至利津出海。但后来由于“海口沙壅”，不得不从东阿转旱路至临清入卫河。鉴于陆运困难，六年后又开挖了会通河，南起须城安山西南，由寿张经东昌至临清，达于卫河，长约250里。会通河开挖后，南北大运河全线贯通，“大都里每年百姓食用的粮食，多一半是客人从迤南御河里搬将这里来卖”。会通河是完全平地开挖的人工运河，由于河道窄浅，水源不足，闸坝设置不合理，且商人建造的超规格船只阻滞往来舟楫，故整个元代运河作用有限，仍以海运为主，直到明初才发生改变。

明永乐九年（1411年）重开会通河，引汶、泗水作水源，筑戴村坝，截汶水

运河船闸

北流入海的通道，引汶水西南流至南旺，然后南北分流。随着南旺分水枢纽工程的修建，永乐十三年（1415年）“废除海运，悉由运河”。会通河南段在明代中后期有所变化，一是南阳新河的开挖，二是泇河的开挖。南阳新河又称夏镇新河，开凿于明嘉靖年间（1522-1566年），自南阳引水经夏村抵留城，长约140里。新运道由昭阳湖西移到地势较高的湖东，减轻了黄河北决对运河的威胁，夏村由此发展为夏镇。泇河是自微山湖向东至邳州的一段河道，前身是万历二十一年（1603年）所开的韩庄运河，后经过刘东星、李化龙等河臣的努力，至万历三十二年（1604年）开凿成功。自夏镇李家口引运河水东南流，奔台儿庄，至邳州直河口汇入黄河，全长260里，避开了徐州段黄河二洪（徐州洪、吕梁洪）之险，促成了运河城镇台儿庄的发展。

（四）徐州至淮安段

北起徐州城北的茶城口，南至淮阴以北的清口，全长480余里。明万历年间开通泇河以前，此段运道借黄行运，黄河即运河，故有“河漕”之称，历史上的“分黄导淮”“蓄清刷黄”等工程均位于这一段。该段运河上有徐州洪、吕梁洪两处险滩，明政府多次对徐、吕二洪进行凿治，但终究无法避开黄河二洪之险，最后不得不另开泇河。

为避开邳州至淮安间剩下的180余里黄河之险，清康熙间靳辅开凿中运河。中运河由通济新河、皂河、中河、新中河等一系列河工组成，前后用工近80年，最终开成。随着泇河以及中运河的开凿，黄河与运河几乎完全分离，不再作为运道，粮艘所经行的黄河不过清口附近数里，借黄行运的历史基本宣告结束。

二洪、泇河示意图

（五）淮安至扬州段

又称淮扬运河、里河或里运河，北起淮阴清口，南至扬州长江口，全长300余里，沿线湖泊众多，历史上有“湖漕”之称。运河最古老的地段邗沟便是里运河的前身。邗沟南起扬州蜀冈，北至淮安末口。隋唐山阳渎的经行路线大体相当于古邗沟西道，仅局部线路有所变化。里河的名称是相对外河而言，黄河位于北面，故称北河，淮河位于南面，故称南河，二者又称外河，运河则称里河。里河与外河之间不相通，需要盘坝通过。明初平江伯陈瑄开凿清江浦，将运口向北推移至清口地区。此后由于泥沙淤积，水流方向有所变化，“里运河水古昔北流，今则南流，高邮以下平流”。该段运河在扬州以南分为两支：一支由仪征入江，运输湖广、江西之粮；一支由瓜洲入江，运输苏、松、浙之粮。

（六）镇江至杭州段

北起镇江，南至杭州，又称江南运河、江南河，包括江漕、浙漕两段，全长800余里。该河早在春秋时已出现，隋代重新疏凿和拓宽。元、明、清河道一如前代，变化不大。此外，还有杭州至宁波段浙东运河，可看作是京杭运河的延长段。

总之，元明清运河在南北取直方面有重大突破，航线进一步缩短，人工运河的痕迹愈加明显，沿线水源得到了充分的利用，较好地处理了与黄河的关系。随着水源的妥善解决、平底浅船的建造、闸坝与水柜的设置、水次仓的设立等一系列措施，该线路成为当时情况下最好的选择，为政治、经济和文化的发展，作出了重大贡献。

第四节 运河粮路上的商人与城镇

以运河粮路为主干的交通网络，带动了商品经济的发展，为人口、物资、船只的往来提供了有利条件。商人依靠地域交通之利，借助运河粮路将本地产品与外来商品相交换，从而推动了商业市镇的发展，沿线的淮安、济宁、东昌、临清、德州、直沽等“皆为商贾所聚”。

一、运河粮路上的商人与会馆

运河粮路畅达的交通吸引着各地的商人前来贸易。运河粮路上的商人可分为行商与坐贾，行商是往来各地从事商品贩运的商人，坐贾是坐地经营的商人，多经营城乡居民的各类日用品。明代徽州商人编写的《天下水陆路程》《天下路程图》中所罗列的经商路线，相当一部分是取道运河。明清时期，商人的经营活动不再限于单打独斗，开始以地域关系为纽带结成商帮，出现了一些实力较大的商帮，如晋商、徽商、洞庭商、江宁商、太仓商、江西商、浙江商、闽广商、辽东商等。其中，尤以晋商、徽商最为著称，他们的贸易足迹遍及全国各地，为当时势力最大的两个商帮。严慎修《晋商兴衰纪》描写晋商“南则江汉之流域，以至桂粤；北则满洲内外蒙古，以至俄之莫斯；东则津、京、济南、徐州；西则宁夏、青海、乌里雅苏台”。民国《歙县志》描述徽商“虽滇、黔、闽、粤、秦、燕、晋、豫，贸迁无不至焉。淮、浙、楚、汉，其迩焉者矣”，一些地方流传着“无徽不成镇”的谚语。

运河沿线城镇的优越条件，对各地商人商帮无疑有巨大的吸引力。济宁南门外聚居的商贾“不下数万家”，聊城“西商十居七八”，临清“十九皆徽商占籍”。登州商贾活动于京师、金陵、苏杭、淮扬、临清等地。天津杨柳青石万程靠运输粮食发家，成为天津八大家之一。淮安百姓的生活物资，需依靠商贾利用舟楫之便从外地输送，“售者各以其产来”。

“商贾辐辏之地，必有会馆”。会馆是外籍商人在异地聚集联谊、从事商业活动以及公益活动的重要场所，具有商业性和地域性的特点。会馆通过祭祀、演戏等一系列文化活动,表达对家乡的眷恋，团结在外地的当地人，维系乡情。不同的会馆有各自的信仰，福建、广东会馆供奉天妃，江西会馆供奉许真君，徽州、宁国、山陕、江浙会馆供奉关公。

运河沿线城镇是商人会馆集中地。据研究，大运河沿线城市的会馆大致分三类：官绅会馆、科举会馆、商人会馆。前两类主要集中在北京，大运河沿线地方城市的会馆大多属于后者。北京是会馆最集中的地区，清代乾隆嘉庆年间发展最快，光绪《朝市从载》记北京的会馆384座，光绪《顺天府志》记载北京大小会馆414个。其中宣武区会馆最多，《北京市宣武区志》统计了清末至民初宣南地区170条街巷的511座会馆。天津三岔河口一带会馆密集，有闽粤会馆、江西会馆、山西会馆、怀庆会馆、济宁会馆等，大多沿运河分布，一些街巷往往因会馆而得名，如会馆前街、会馆后街等。聊城东关运河沿岸曾设有山陕、武林、江西、福建等八大会馆，其中位于运河北岸的山陕会馆，至今仍保存完好。该会馆始建于清乾隆八年（1743年），由山门、戏楼、夹楼、过楼、钟鼓、关帝大殿、春秋阁等部分构成，精妙绝伦的建筑雕刻和绘画艺术国内罕见，为全国重点文物保护单位。

淮安地处南北要冲，是漕、河、盐、榷重地，吸引大量流动人口。淮安城外河下镇是淮盐集散地，会馆分布在运河沿岸、湖嘴大街、中街、竹巷等处，有浙绍会馆、定阳会馆、新安会馆、江西会馆、润州会馆、三皇会馆、福建会馆﹑江宁会馆﹑四明会馆﹑湖北公所等十余家。扬州地处运河与长江交汇处，“四方豪商大贾，鳞集麋至，侨寄户居者不下数十万”，建立起旌德会馆、嘉兴会馆、山西会馆、湖北会馆、湖南会馆、岭南会馆、江西会馆、安徽会馆、京江会馆、绍兴会馆等一批商业会馆。苏州是运河南北往来的水陆交通要道，“凡南北舟车，外洋商贩，莫不毕集于此”，会馆大量分布于城外，以城市商业中心区阊门为核心，沿运河生长出阊门-枫桥、阊门——虎丘和阊门——胥门三条伸展轴。商业会馆有20余处，如岭南会馆、嘉应会馆、宝安会馆、潮州会馆、两广会馆、三山会馆、中州会馆、陕西会馆、全晋会馆、东齐会馆、湖南会馆、安徽会馆、江西会馆等。

聊城山陕会馆

二、运河粮路上的城镇

“城市总是大小不等的网络中心”。运河粮路的畅通加速了南北间的物资交流，加强了区域间的联系，吸引了大量的商人、商船、商货和商帮，在交通的节点上形成了规模不等的城镇。清包世臣《中衢一勺》记载了会通河沿线的城镇，称“闸河自台庄入东境，为商贾所聚，而夏镇，而南阳，而济宁，而张秋，而阿城，而东昌，而临清，皆为水马头”。

明清运河沿线的城镇，可分为中心枢纽城镇、中等城镇、小城镇三种类型。中心枢纽城镇多处在运河与其他河流、湖泊以及陆路交汇处，往往为漕河衙署所在地或府州县治所，通州、天津、临清、济宁、淮安、扬州、苏州、杭州可谓典型；小城镇一般是县城以下的市镇，大都由处在运河闸坝、码头、驿站及交通要道上的聚落发展而来，张家湾、阿城、夏镇、南阳、台儿庄、窑湾、河下、邵伯、盛泽等可谓典型。上述大小城镇，发挥着集散商品、转贩四方商货的作用，均为政治、经济型的城镇。运河沿岸商业城镇的发展，主要表现为五个方面。

（一）城区规模不断扩大

明中期以后，运河城镇规模不断扩大，在运河两岸形成新的市镇或城区。例如通州，明初建城，正统十四年（1449年）将漷县划归通州，并于旧城西门外建新城。乾隆三十年（1765年）拆去旧城西墙，在新、旧二城间修筑城墙，两城合而为一，通州城的范围扩大，已发展到郊外。临清在嘉靖间修建了以中洲商业区为中心的土城，万历间成为北方最大的商业都会及纺织品交易中心。万历时来中国的利玛窦称：“临清是一个大城市，很少有别的城市在商业上超过它。”张秋镇位于运河与大清河交汇处，是地处济宁与临清间的商业码头，为阳谷、东阿、寿张三县共辖的商业市镇。明于慎行《安平镇志·序》记载，张秋“都三邑之中，绾毂南北，百货所居，埒似济宁而小”。济宁在元代开济州河后筑土城，明洪武四年（1371年）易以砖石，天启二年（1622年）发展成周围32里的大城镇。夏镇随着南阳新河的开凿以及工部分司、户部分司的驻扎，由最初的小村落夏村发展而成，万历间筑夏镇城，顺治十五年（1658年）改土城为砖城。界连苏鲁两省，分属山东峄县和江苏沛县管辖，形成了“一步两省三座庙，一条大街两县分”的商业重镇。明初增修淮安府旧城，洪武十年（1377年）在旧城北一里处增建新城，嘉靖三十九年（1560年）于新、旧二城之间建造夹城，从而形成了由旧城、新城、夹城三城相连的格局。淮安清江浦始于永乐十三年（1415年）陈瑄开清江浦河、建闸设仓，改善了漕运条件，城镇得以发展，《天下郡国利病书》记载“舳舻毕集，居民数万户，为水陆之孔道”。扬州的繁荣始于隋唐大运河的开凿，唐代建有子城和罗城，明嘉靖间于旧城东修建扬州新城。新城、旧城的双城格局，增加了容纳人口的空间，“四方豪商大贾，鳞集麋至，侨寄户居者不下数十万”。《两淮盐法志·杂记》载曰：“维扬，天下一大都会也，舟车之辐辏，商贾之萃居。而盐筴之利，南暨荆襄，北通漳洛河济之境。资其生者，用以富饶。”运河造就了扬州城的繁荣，使之成为江淮间最大的商业都会和集散中心。

（二）城镇人口增多B体育

物资的流动离不开人口的流动，运河漕路上人口流动频繁，促进了商品消费和流通。与运河交通有关的流动人口，包括官僚机构的漕运、河道、船厂、榷关管理人员以及众多的催攒、押运、领运等官员，数以万计的纤夫水手、漕军仓夫，也包括成批的商船和众多的商客，南来北往的士子客旅。一些城市吸引大量外地商人，人口占有较大比重，“淮安、济宁、东昌、临清、德州、直沽，商贩所聚”，“百货倍于往时”。夏镇、济宁、张秋、阿城、东昌、临清等水码头，皆为“商贾所聚”。

张秋城区图

通州交通的便利吸引大批客商人员，商业、服务业日趋繁荣，流动人口数量持续增加并远大于当地人口。天津“舟楫之所式临，商贾之所萃集，五方之民之所杂处”。自万历元年至乾隆五十二年（1573-1787年）的200多年间，德州人口增加了3倍以上。明万历三十七年(1609年)，济宁州人口已达到15万之多，城关人口2.5万人。到乾隆五十年(1785年)，济宁城人口增加到10万人。济宁南门外，“其居民之鳞集而托处者不下数万家，其商贾之踵接而辐辏者亦不下数万家”。明于慎行《安平镇新城记》称阳谷县张秋镇夹河而居者数千家，“四方商贾骈至而滞鬻其中”。泇河开凿以后，台儿庄由原来人烟稀少、环境荒凉的村落变为重要的商业城镇，四方商人纷至沓来，人口迅速增加，逐渐发展成为峄县重要的商业重镇。万历年间，山阳县有三镇五集，到乾隆年间增为六镇十集。《淮关统志》称“淮郡三城内外，烟火数十万家”。其中，淮安的清江浦镇，是南北往来的必经之地，所谓“南船北马”。清初“居人数万家，夹河二十里”，约合3万多人，到乾隆时发展到50多万人。据《杭州运河历史研究》一书统计，成化间杭州约为30万人，到万历年间达100万左右，手工业发达、商业繁荣。

明清临清城区图

（三）城镇政治地位提高

随着运河城镇的发展，或者因不同等级、不同类型的管理机构云集于此，或因变成运输中转站或仓储中心，或因行政级别由散州变为直隶州，或因由普通聚落变为州县治所，政治地位相应会有所提高。例如天津原名直沽，仅为一个小村落，明代大运河贯通后成为重要的漕运要道和中转码头。弘治年间成为南北商货集散地。明中叶以后发展成为一个大商埠，“名虽为卫，实则一大都会所莫能过也”。清雍正三年（1725年）改置天津州，属河间府。同年改为直隶州，下辖武清、青县、静海三县。雍正九年（1731年）升为天津府，辖六县一州。城市发展迅速，店铺林立，市面繁荣,成为河运、海运的枢纽，是北方的经济重镇，“城西河站一带，旧有杂粮店，商贾贩粮百万，资运京通，商民均便。河东新创杂粮店，贾贩粮通洛河东一带村庄”。

至元三十年（1293年）张秋镇设立都水分司监，掌管河渠闸坝之政。明成化年间（1465-1487年），将北河分司公署由河西务泊头镇迁至张秋镇，设分司郎中驻扎于此。明正统年间（1436-1449年）设税课局，嘉靖末年设捕河厅。明中期以后，张秋镇已成为运河沿线的重要城镇。清代的张秋镇城，幅员数里，虽名为镇，但规模“俨然郡邑之观”。明宣德年间（1426-1435年）置水次仓于临清，弘治二年（1489）年升为州，领馆陶和丘县。清代时济宁由散州上升为直隶州，河道总督署、城守营、河标左中右三营以及运河营驻扎于此，店铺、行栈、会馆不断增加。乾隆时升为直隶州，发展成为“百物聚处，客商往来”的场所。明万历年间（1573-1620年）开凿泇河后，在台儿庄设巡检司，后设立县丞、守备、闸官、参将等官署机构，清代建台儿庄营。台儿庄由原来人烟稀少、环境荒凉的村落变为重要的商业城镇，逐渐发展成为峄县的巨镇，“商贾辐辏，富于县数倍”。元代设漕运分司于淮安，明永乐年间（1403-1424年）设漕运总兵官掌漕运河道之事，景泰（1450-1456年）后漕运总督成为定职。淮安还是榷关、工部分司以及淮北盐运分司驻地。清初设漕运总督一员，驻扎淮安，“漕督居城，仓司屯卫，星罗棋布，俨然省会”。

(四)店铺街巷数量多

运河沿线城镇因各种商品的汇聚和经济的发展，逐渐形成专业性街巷。北京，在靠近码头的崇文门、正阳门外地区出现了商业区，清代以后在外城出现了猪市、骡马市、柴市等专业市场。沧州比较繁华的街道有竹竿巷、盐场、火神庙、锅市街、钱铺街、书铺街、当铺胡同、缸市街。临清城内外有锅市街、盐市街、马市街等街道，街道两边果子巷、竹竿巷、豆腐巷、青碗市等巷弄门市纵横交错，穿插串联着民居与市场。济宁城内有不少以商业命名的街巷，如纸店街、瓷器胡同、果子巷、枣店街、打铜街、竹竿街、油篓街、烧酒胡同、粉坊街、香铺胡同、曲坊街、皮坊街等。张秋镇运河以东有炭市、驴市、菜市、布市；运河以西有税课司街、果子街、木头街、南京店街、猪市街、骡马街等，滨河长街则有竹竿巷、纸店街、杂粮街、米市街、锅市等。甚至鲁西北的小镇魏家湾，也发展出了许多街巷胡同，有“七大街十六巷”之说，最繁华之处为临近运河的中心大街与钞关前临河街。

淮安不仅本城居民经商者增多，而且大量外地商人来此“占籍牟利”，商业街巷有羊肉巷、干鱼巷、茶巷、粉章巷、猪市、皮市、米市、柴市等。高邮,城北门大街外商贾云集，东有东台街、新巷口街，西有多宝楼街、太平街，大街两旁兴起了估衣、当铺、毛皮、水鲜、竹木等市场。南门大街的兴起晚于北门大街，随着盂城驿的设立而发展成为食盐和粮食集散中心，附近有运粮巷、盐塘巷。扬州，商业区主要分布在码头、钞关附近，主要商业街有东关街、南门街、便益门街、钞关、埂子街、河下街等，以这些商业街为骨干，两侧形成了各行业聚集的巷弄，如剪刀巷、打铜巷、彩衣巷、芝麻巷、灯草巷、皮市巷等。

而且街巷和店铺的数量不断增加。明代张爵《京师五城坊巷胡同集》记载北京有街巷1170条，清代朱一新《京师坊巷志稿》增加为2077条。地处运河交通要道的临清，在正德年间（1506-1521年）已是北方最大的纺织品和粮食贸易中心，各类店铺布列其中。到隆庆、万历间（1567-1620年），临清有布店73家、缎店32家、杂货店65家、磁器店20余家、纸店24家、辽东货大店13家、典当百余家、客店大小数百家。

（五）建筑、园林数量增加

桥梁、会馆、驿站、寺庙等由少到多、从边缘到中心，是城镇发展的明证。杭州的拱宸桥，装载各种商品的船只往来穿梭。苏州城西的阊门、枫桥、虎丘、胥门一带会馆集中，促进了城镇聚落和街巷的形成，山塘街便是著名的“会馆弄”。高邮盂城驿的设立，促进了南门大街的快速发展。济宁清真寺有九座之多，均位于运河以及越河两岸，周围往往形成集市或社区。

园林方面，漕路上盐商的宅第园林是城镇商品经济发展的重要体现。例如，随着盐业、漕运的兴盛，扬州出现了许多著名的园林和盐商住宅，“园林之胜，甲于天下”。据统计，扬州城内私家园林最盛时达200余处。著名的有建于清嘉庆二十三年（1818年）的个园，建于清光绪年间的汪鲁门宅，建于清光绪二十三年（1897年）的盐商卢绍绪宅。淮安河下镇“贾舶连樯，云集湖嘴，回空载重百货山列。继之纲盐集顿，鹾商纷纷投足。从而人文蔚起，甲第相望，园亭林立”。

济宁河漕衙门位置示意图

清初为淮北盐运分司及盐运监掣机构驻地，繁盛局面持续300年之久，有大量豪宅、别墅、园林，以致于李元庚还专门撰写《山阳河下园亭记》一书予以记述。苏州随着商品经济的日趋繁荣，明嘉靖前后掀起建园的高潮，乾隆《苏州府志》记载明代苏州城内的园林40余处，清代以后持续增加，主要集中在城的中北部，体现出了城市水系的变迁。

总之，交通优势是运河沿线城市发展的重要条件，除了军事型、政治型城市外，因商品经济而发展起来的经济性的城市持续增加。而且城市的发展多与仓储、人口、商业等密切相关，城内出现许多以商品或行业命名的专业性街巷。而一旦大运河出现断流淤塞或新的交通方式出现，这些传统运河城市的交通优势就会消失，会对当地的经济带来致命的影响，出现不同程度的城市衰落。

第五节 运河粮路的历史贡献

粮路要道的开凿是中国特殊的自然地理环境决定的，体现了古代劳动人民的聪明与才智。“漕运者，四方赋供之命脉也”，如果没有每年约400万石的漕粮运输，国家不会投巨资不遗余力地开挖、疏浚、管理和维护运河，运河粮路也不会如此畅通无阻。只有在运河畅通的条件下，才有利于粮路功能的发挥，才能在满足京城、边防以及卫所粮食供给的同时，便利商民船的往来，促进商品经济的发展。

一、承载着国家的命运

运河粮路是国家重要的经济命脉和维系大一统的政治纽带，粮路的畅通加强了北方政治中心与南方经济重心的联系，对于南北经济文化交流以及国家统一作用巨大。大一统的趋势是中国历史的主流，全国性运河交通网络的出现是大一统的结果，也有利于大一统局面的巩固和发展。隋唐以及元明清时期是中国的大一统时期，同时也是运河粮路畅通、作用充分发挥的时期，促进了各地区的经济联系，影响到城市的布局与发展。

二、活跃了商品流通

尽管漕粮本身不是商品，但伴随这一过程的商业活动无处不在，通过物资和人员的流动，给沿途地区带来了经济的繁荣。因此可以说，运河粮路是交通要道也是商品流通之路，运河粮路即商路。物资运输是运河粮路最本质的功能，作为南北经济交流的大动脉，粮路密切了运河区域的经济联系，便利了各地的商人往来，扩大了商品的流通范围，促进了沿线城镇的兴起与发展。随着南北经济联系的加强，运河在全国的商品流通中占有突出的地位，统一的运河区域市场也在形成，沿线百姓的生活深受粮路的影响。

三、促进了各地的交通网络建设

商品流通不仅仅是物资的互通有无，还加强了各地区的相互联系。为了联通运河主干道，各地的水陆交通网络不断开拓，商业线路不断延伸，流通范围不断扩大，越来越多的地区被纳入到商品流通的洪流之中，地方商品市场得到发展，以集镇为中心的地方小市场便利了农村百姓的的商品交流活动。不过需要指出的是，运河粮路上的商品流通很多是单向的，且多限于大宗生产资料和生活资料，而且正如黄仁宇《明代的漕运》中所指出的，漕河的商业发展从未建立在健全而宽广的基础之上。因此，作为独具特色的商贸流通渠道，对于运河粮路要恰如其分地评价，避免任意拔高或贬低。

四、促进了文化的交流与传播

在频繁的商品经济交流中，在各族人民长期的生产和生活实践中，流动的黄金水道便利了文化的交流与传播，荆楚文化、齐鲁文化、吴越文化、燕赵文化等在这里交融，中外文化在这里碰撞，运河成为南北文化交流与传播的重要载体，是传统社会晚期文化最发达的区域。

时至今日，古老的运河粮路作为活态的、流动的人类文化遗产依旧发挥作用，继续为商品经济的发展服务。京杭运河部分河段是北煤南运、南水北调的黄金水道，一些续建、扩建工程正在进行当中，运河的输送能力将不断提高。

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