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运载量大平摊人工成本并不是水运成本低的主要原因，这个说法只能用来解释那些海上航行的巨轮，无法解释为什么很多1000吨级的内河散货船运价依然比载重3000吨的列车低。

还有人说原因是船舶的重油燃料便宜，这也不是主要原因，否则无法解释为什么现在那么多内河船舶都改用LNG燃料，且改用LNG燃料后成本依然有巨大优势。

车辆受到的阻力是与其重量成正比的（ ），系数是滚动摩擦因数。

船舶受到的的阻力与船舶载重并不成正比：

忽略空气阻力和兴波阻力的情况下，船舶的阻力可以粗略计算为

其中S是船体的湿表面积，q是流体的摩擦力（与速度有关），p是流体的压力，cos（）用于计算表面摩擦力，正压力和船舶航向的夹角。可见船舶阻力是近似地与船舶的湿表面积成正比，而湿表面积可以粗略地认为，与船舶排水量（也就是船舶总重量）的 次方成正比。进而我们可以近似地认为，速度一定的情况下，船舶受到的阻力与船舶重量的 次方成正比：

也就是说，粗略计算，如果船舶的重量增加1000倍，速度不变的情况下，那船舶的阻力只会增加100倍。（1000的三分之二次方是100）

而如果车辆的重量增加1000倍，那车辆受到的阻力会增加1000倍。

这也就决定了，虽然京杭大运河上的很多内河船舶只有2000吨的载重吨，而京沪铁路很多火车已经可以装载3000吨以上的煤炭，在京沪铁路的货运列车装载量已经远超京杭大运河上的船舶的情况下，京杭大运河的运煤价格仍然低于京沪铁路。故而徐州运往苏南的煤炭，如今仍然主要通过京杭大运河运输至苏南，而京沪铁路仅为辅助作用。

实际上，不只是可通航2000吨级散货船的苏北运河，就连只能通航500吨级船舶的杭甬运河，它的运煤成本，依然要比牵引质量4000吨的杭甬铁路要低，目前绍兴市的火力发电厂正是通过这条只能通航500吨级货轮的运河获取煤炭。

以上计算忽略了兴波阻力的作用，假设航道水面完全没有风浪，也忽略了船型问题。这其实是一个理想的情况。

考虑兴波阻力的情况下，海上风浪大兴波阻力高，海轮为了抗浪会优化船型，而内河船遇到的风浪小，兴波阻力小。并且，由于内河船无需针对海上风浪进行设计和加强，内河船的水线都很高，船底较为平坦。这就导致在相同载重的情况下，内河船的湿表面积往往更小。

于是就出现了这样一种“看似不符合常理”的现象，同样是运煤，从秦皇岛到南通用5万吨级海轮，再从南通中转到武汉用5000吨级江轮。后者在船舶载重吨仅为前者10%的情况下，每吨每公里运价却低于前者。

内河船的这种特点，也间接促使一些内河船冒着安全危险，出海经营海运业务。每年执法部门都要花费大量警力，对违法入海的内河船进行制止。

直接甩干货了：

水运、铁路、公路，

单位货物的运输周转量能耗比为1：1.8：14

单位排放量比为1：1.2：4.8

形成同样的运输能力，基建投资比例约为1：3：7

一艘万箱巨轮，需要船长1名，大副1名、二副1名、三副1名，轮机长1名，大管1名，二管1名，三管1名，3名水手，2名二水，3位机工，1名厨师，最低要求17人。在这个基础上再加几个人就差不多了。

如果换陆运，一万个箱子就要一万辆车头，一万辆车头就要一万个司机。B体育官网

换火车的话，一节车厢放一个箱子，一万个箱子要一万节车厢，一列火车大概编个200节车厢，要50列火车。然后沿途站点需要有人驻守、轨道需要有人检修。

这工资差别就很明显了。

在仓库干过大半年。平常天天装车，一天来了一艘船。小小的一只船，居然装了三百吨，吃水离满载还差好大一截。开船的是个老头，还有个老太婆在烧饭，两个人平常住船上，比卡车里舒服多了。

一辆普通小汽车的重量大约是1.5吨左右。

一艘普通打鱼用的的小舢板加上渔具和渔民重量基本都能达到1~3吨以上。

两个同样重量的交通工具，如果把汽车的手刹松开，让你用绳子拉着这辆车前进，就算你天天撸铁，能走个几公里都算牛逼B体育APP。但是，在河道上，渔民仅靠撑杆或者摇橹，就可以驱动一艘小船前进，一天甚至可以往返几十公里。

我小时候家附近还有条河，有时附近的木材厂会将木头扔到河里做预处理。小时候去哪里玩的时候，就注意到了一个有意思的地方，就是说那种长十几米、几人合抱的那种木头，我们小孩子站上去，找根竹竿都能推动木头前进。而这木头一旦到了岸上，哪怕是装在平板车上，都必须得由牲畜来拉，就算是个壮汉都拉不动。

在这个角度来说，水运和陆运的能耗是不在一个量级的。

之前网上公布过40万吨的宁波轮的油耗情况，正常航行大概是每天80吨油料，平均航速14.5节。也就是说，40万吨的宁波轮可以用80吨油料航行630公里，再换算一下就是每10吨的重量行驶100公里耗油是0.3公斤，相当于差不多0.4升油。

现实中别说10吨的卡车了，就是你家里一吨多的普通小汽车，0.4升油能跑百公里？百公里5个油就算是超级省油了吧？

何况轮船的油还比汽油便宜。