B体育·(sports)官方网站

今天专业知识：

1. 国际海运FOB条款发件人（卖家）应承担什么费用？

2. 货代公司里的爆舱和甩柜都是什么鬼？

3. 直飞一定比转船（转站）快吗？

4. 亏舱费（海运拼箱）的内涵、计算方式与形成原因详细说明

5. 运输费怎么计算及其海运报价50usd/RT里的RT是什么意思？

6. 货代公司怎么计算海运拼箱或散柜运输费？

7. 全世界149个基本港和22条航道一网打尽

8. 成箱（FCL）、整拼、合并、拼柜（LCL）有什么不同？

9. 国际海运“FOB指定货”详细操作流程（案例解读）

10. 20GP、40GP和40HQ尺寸各多少？

【国际海运FOB条款发件人（卖家）应承担什么费用？】

国际海运，交易方式为FOB条款，发件人（卖家）应承担什么费用？

一票海运出口货品，从中国启运地去国外终点一般也会产生三大块费用：

1）包含报关费和提货费等在内的起运港当地费用（别名rmb费用）

当地费用一般用Local Charges来描述。起运港当地费用可能有提货费、装车费、港杂费、港安费、提货单费、舱单上传费、港口操作费（THC）或出产地附加费（ORC）、铅封费、报关费等。在FOB条款下，这种费用都需要由卖家承担。由于FOB条款是离岸价，在货物离去起运港以前的一切费用与风险均由卖家（seller/shipper）承担。

需注意美国AMS、欧盟ENS等舱单申请费用由谁来压力？能够这么理解：即然AMS、ENS等等都是起运港装运前申请，那这些费用可能就归属于“离岸账户”以前所发生的费用，理当由卖家（seller/shipper）压力，大家觉得呢？

2）从起运港到空运提单的海运费用以及相关附加费如汽柴油附加费（别名美元费用）

FOB条款是离岸价，并不是到岸价，FOB不包括运费和保险费用，因此在FOB条款下，海运费用（Ocean Freight）一定是海外买方承担。也正因为海运费用是国外买方承担，因此FOB条款成交货品又叫“指定货”，由于FOB交易量时，买方承担探寻货代公司或托运人，卖方位买方指定货代公司或托运人联络，分配货品运输事项。

应急汽柴油附加费（EBS）、苏伊士运河附加费（SCS）、高峰期附加费（PSS）、综合费率增涨附加费（GRI）、直飞附加费（D/A）等各种各样的航运业附加费跟海运费用息息相关，可以这么说归属于海运费用的一部分，因此FOB条款时，这种附加费也应该由买方承担。

3）包含清关费和配送费等在内的终点当地费用

空运提单当地费用可能有清关费、海港维护费用、货品处置费、堆存费、操作费、配送费、进口关税等。假如是海运拼箱，还可能有拆箱费、洗箱费、快递分拣等费用。不同的国家，空运提单当地费用很有可能各有不同。

由于FOB条款是离岸价，并不是到岸价，因此不容置疑全部空运提单当地费用一概均由买方（buyer/consignee）压力。

实际上，到岸价C&F和CIF交易方式，空运提单当地费用都是一概由买方承担。由于C&F仅仅增强了运输费罢了，CIF仅仅增强了运费和保险费用罢了。依据《国际贸易术语解释通则》，C&F和CIF并不包括目的港清关等一切费用与责任。实际上，FOB、C&F和CIF这三者的风险划分界线是一样的，全是起运港翻过船弦即使进行供货，货品的风险和义务随着转移至买方。

最终补充一下，假如商品要购买保险，需要由谁来管购买保险？保险费用由谁来承担？假如是FOB和C&F交易量，商业保险由买方承担，由于FOB和C&F都不包括保险费用；假如是CIF交易方式，商业保险则是由卖家承担，由于CIF包括了保险费用，“I”便是Insurance，而“F”乃是Freight运输费，“C”便是Cost其实就是FOB价钱。

【货代公司里的爆舱和甩柜都是什么鬼？】

你木柜被分手了”
“船运公司爆舱，被甩货了”
“海关清关太迟，被甩柜了”

您有没有听说过相近上边那样的问题？

谁将你的木柜给踹了——船运公司？货代公司？港口？
甩柜是什么原因造成的——跟不上船？或是爆舱？
跟不上船主要是因为——配送/做箱太迟？截关前还没有海关放行？出口报关或舱单数据信息不正确？海关检查耽搁？集港太迟了？
爆舱又是从哪里来的——高峰期货品太多？船运公司为了能利润最大化多放点仓位？

1、爆舱/甩柜代表什么意思？

“甩柜”是出口外贸、货代公司、物流等领域比较常见的观点，“柜”便是货箱，其实就是海运集装箱Container，主要是指集装箱，包含成箱（FCL）的甩柜和拼柜（LCL）的甩柜。

拼柜的甩柜相对较少一点，由于拼箱货代企业（Consolidator）一般实力较强，和船运公司关联比较合适，并且拼柜牵涉到好几个顾客、多票货，影响很大，因此拼箱货代会想尽办法防止甩柜，除非是追上海关检查，确实跟不上船，那就只能延下一船次。

实际上，延船（幼儿托班）并不意味着甩柜，甩柜是指你各方面条件没什么问题，彻底赶上船，可是由于船运公司单方面缘故（放舱数大于具体仓位数），爆舱没仓位了，因此立即将你的木柜踹了。而延船，一般是由于货代公司或发件人的主要原因，确实跟不上了，所以不得不延至下一个船次。

2、爆舱/甩柜是什么原因造成的？

在货运物流旺季时，业务量大，船运公司仓位比较有限，很容易出现爆舱（特别是受欢迎航道），难以避免有一些木柜被分手。

实际上，甩柜完全就是船运公司的主要原因，由于船运公司为了确保满负荷——避免浪费任何一个仓位，所放出的仓位数总会超过具体的仓位数。例如：

原本分给这一海港仅有100个仓位，可是船运公司却放110个仓位给货代公司或发货人，那时候多出的10个仓位的衣柜毫无疑问没法装好——只有踹了，延至下一班船。当最后被分手的可能低于10个仓位，由于事先摆的110个仓位之中，可能会有撤舱的、有跟不上船、出口报关有什么问题不能走的，或者其他原因不走的，所以最后被分手的或许有五六个。自然，最后可以走也可能不上100个——撤舱的或跟不上的超出10个。

3、谁能被甩柜？

船运公司要甩什么木柜，一般是有选择的，并非依照名额有限顺序，反而是会将运输费比较低、与船运公司关联一般、或船运公司觉得无所谓的顾客的木柜优先选择给踹了。

因此，假如你业务量小，假如你和船运公司没什么关系，假如你货代公司能力不强，那你的木柜被分手的几率就会非常高。

4、为什么发货人没过失也要被甩柜？

针对甩柜，尽管大多是因为船运公司的主要原因，可是船运公司对于此事是不辜负相应责任的。是不是觉得很“霸主”？没法呀，你业务量少，可以把她们如何？在货代行业，并没有业务量就没有发言权，就是如此实际。

甩柜的受害方是发货人、发件人和货代公司。他们也许从而造成二次出口报关、供货推迟、乃至导致客户理赔或丢失顾客。甩柜情况出现的根本原因是船运公司为追求利润最大化，多放点仓位，但对服务项目重视程度不够。尽管发件人骂声一片，可是船运公司仍然“独来独往”。目前来说，这种情况都还没处理的征兆，不久的将来相当长的一段时间内，这种情况将持续存在。

【直飞一定比转船（转站）快吗？】

什么叫直飞？什么叫转站？直飞一定比转船（转站）快吗？

在给用户价格的过程当中，常常涉及到直飞和转船问题，顾客通常喜好直飞，乃至有些客户非直飞不动。

实际上，许多人对直飞和转船的实际含意压根就不清晰，想当然地认为直飞一定比转船好，直飞一定比转船快。

一般人总是会有那种感觉：直飞一定是迅速的，转船一定是比较慢。直飞一定比转船好，假如不仅有直飞的，也是有转船的，就需要果断首先选择直飞的。

客观事实是否这样？

举例说明：同是天津市到美西的航班。

1）转船计划方案：从天津港口到韩国韩国釜山BUSAN，在韩国釜山BUSAN转船——海运集装箱拆下来，放到另一艘船，再次下一程运送。航道是：天津市-大连市-韩国釜山BUSAN-长滩岛Long beach，全部航行18天。

2）直飞计划方案：在天津港口装运，然后依次挂证大连港、青岛港口、上海洋山港、宁波港、厦门港，最后从厦门港驶往长滩岛Long beach，全部航行22天。

看到了吗？直飞明显比转船慢。有些人说，不对呀，第二个挂证的海港比第一个多，第二个才算是转船，第一个才算是直飞呀。

晕！挂证并不等于转船好吗，哪些才算是转船？说白了，转船便是转至另一艘船上来呀，比如上面的1）在韩国釜山BUSAN卸船了，随后安上另一艘船，再次下一程运送。而2）尽管挂证了这么多海港，可是海运集装箱一直没有拆下来，从天津到长滩岛Long beach，从始至终全是同一艘船，只要没装卸货物，从头到尾都是同一个运载工具，都喊直飞。

捋清楚直飞和转船（转站）的真正含义，就能明白为何直飞不一定比转船快。自然，充分考虑外在因素，假如中转港尤其忙碌，很容易造成压港，所说压港，便是小箱子压着中转港，未能及时装运出来。

例如小箱子到韩国釜山BUSAN，但由于小箱子非常多，造成你小箱子等了一个星期以后，才安上二程船，再次下一程运送，这时候，就有可能导致转船比直飞慢乃至慢很多的现象。这是很多顾客反感转船的主要原因，特别是在高峰期，小箱子往往会在中转港压港。由于担心压港，而选择了直飞，不失为一个理性选择。

【亏舱费（海运拼箱）的内涵、计算方式与形成原因详细说明】

海运拼箱LCL里的亏舱费的内涵、计算方式与形成原因详细说明

1. 海运拼箱亏舱费的内涵

亏舱费是什么？亏舱费通常是指海运拼箱（LCL）亏舱费，又叫“空舱费”、“亏仓费”，英语称为Dead Freight。

亏舱费指的是在海运拼箱贸易业务中，邻近装车时（如截货截关前1个工作日日，不一样海港、不一样货代公司标准的截止日期可能不一样）因发件人/受托人Shipper的原因导致货品不能按设定的航次运输，导致拼箱货代赶不及分配或接受别的发件人/委托人的货来补好空出来的仓位，造成海运集装箱“装不满意”但又不可以全部小箱子，拼箱货代因此向发件人/受托人收取一定的费用以补充仓位闲置损失，这便是亏舱费。

2. 拼箱货代为什么要收亏舱费？

拼箱货代只能按照成箱的形式（FCL）向船运公司海运订舱及使用，不管小箱子是不是放满，拼箱货代都要按照成箱的价钱付给船运公司。换句话说，拼箱货代交给给船运公司成本是不变的。拼箱货代把好几家发件人/受托人Shipper的小批量生产货品集中起来，想方设法放满一个集装箱，小箱子装越满，拼箱货代后盈利也就越高。

由于目前货代公司竞争激烈，毛利率不太高，一般需要放满全部小箱子才可以赢利，如果由于发件人/受托人原因造成的仓位闲置，拼箱货代很可能会产生亏本或是盈利受到影响，拼箱货代就很有可能扣除亏舱费。

3. 海运拼箱亏舱费怎么计算？

亏舱费多少钱？怎么计算？不同类型的拼箱货代，计算标准可能不一样。

1）只是单纯的依照向顾客价格时候的利率收取

如：给顾客价格50usd/cbm，亏舱货品5cbm，则：亏舱费=50*5=250usd。

2）按满负荷（规范立方数）来计算

亏舱费＝（成箱海运费用＋成箱港杂费）/规范立方数*亏舱商品的收费方数。

规范立方数一般为：25cbm/20GP；50cbm/40GP；60cbm/40HQ

如：成箱海运费用为1000usd（货代公司交给船运公司的运输费成本费），成箱港杂费为500usd，箱形为20GP，亏舱商品的收费方数为5CBM，则：

亏舱费=（1000 500）/25*5=300usd。

3）还有一种计算方式

亏舱费=（成箱成本费/柜子里的货品收费方数）*亏舱商品的收费方数。

如：成箱成本费1500usd，柜子里的货品收费方数为20cbm，亏舱商品的收费方数为5cbm，则：

亏舱费=1500/20*5=375usd。

之上三种方法，数值不一样。一般第一种方法计算得到的亏舱费至少，但是非常少货代会依据第一种方法计收亏舱费，除非你是协作较好的重点客户，货代可能会考虑第一种，乃至减少亏舱费。

4. 亏舱费造成是因为什么？

亏舱费是怎么形成的？假如避开亏舱费？飞捷腾达FJTD给你分析。

1）由于生产、质量检验、报检、货运物流或其他原因进仓不到位

未能赶上截货日期前交货。这样的事情最常见的，怎么防范？

发件人/受托人事先周密部署并严实追踪安排发货和交货整个过程，保证赶上截货前准时、立即入仓。若发现确实跟不上，一定要跟拼柜货代沟通交流，看看是否能让货代增加截货时长，或直接分配推迟，延至下一班船。

2）海关检查海关放行不到位或者不海关放行

这样的事情比较常见，海关检查很容易造成跟不上船，特别是出口报关太迟或货品有问题时。怎么防范？

最先，一定要趁早出口报关，要趁早，那样的话，万一检查，也有充足的时间分配检查。

次之，如实申报，规范申报，保证单货一致、仅仅一致，报关资料要看上去比较技术专业、宣布和完善，申报要素要清晰明确。这样可以降低海关检查率。

第三，万一检查，及时和单证员沟通交流，严实跟踪。如果时光太紧，应急件解决。为了能追上船，即便产生一些额外收费也值了，由于跟不上船，造成亏舱损失更高。

3）撤销交货却未能及时退款仓位

因为发件人/受托人或货代粗心大意，未能及时退款仓位，这样的事情不应该发生。怎么防范？

发件人/受托人假如撤销交货，要第一时间通知拼柜货代，让她们撤销海运订舱，然后让货代有更多的时间找货源把空出来的仓位补好。拼柜货代也可以调节柜型，如40GP改为20GP，40HQ改为40GP等，或者找别的客户或同行业货车配货来想方设法避免空舱。

4）较大比例的缩方、涨方或过重

“缩方”可能造成小箱子装不满意消耗仓位室内空间；“涨方”可能造成货品放不进；“过重”可能造成小箱子不可以放满消耗仓位室内空间。怎么防范？

在海运订舱时，货代就需要仔细核对重量码数，并与客户注重提供准确运输信息的重要性和必要性。若发现货品实际情况和客户委托信息内容有较大差异时，应及时沟通，协调解决的。

在实际中，好多人只注意到码数（容积），实际上净重也是不可忽视的，由于一个集装箱除开容积限定，也有净重限定（一般不得超过26吨）

5）货品入仓之后发现货品自身难题导致不能托运

例如超大物件或过重货品，一些不可以拼柜运输的物质、半危险物品、易腐烂用品等。怎么防范？

假如是超大型、较长、过重、液态、粉末状、化工品、食品类、半危品、危险物品等“独特”货品，需提前和拼柜货代确定是否可以按普通货物正常的运输。不要抱心存侥幸，真落实告知货代货品的真实情况，“冲货”可能造成严重危害。

自然，并非所有过去了截至日期撤销运输，或配送迟了跟不上航次，或海关检查等自身原因造成仓位闲置都是会收亏舱费。

货代是不是收亏舱费，或扣除是多少，顾客能跟拼柜货代商议，申请办理免收或少付。货代会充分考虑顾客的重要性和合作情况及其市场走势、盈利等多方面因素，酌情考虑。但如果发件人/受托人可以提前和货代协商好，其实是可以防止亏舱费的。

【运费怎么计算及其海运报价50usd/RT里的RT是什么意思？】

海运报价50usd/RT里的RT是什么意思？快递运费怎么计算？空运费如何计算？海运拼箱运费怎么计算？

1. RT的全称和含义是什么？

RT是Revenue Tons简称，意指计费吨、计费吨位、运费吨、运费吨位，是重量吨（W）和码数吨（M）的统称。这儿的“吨”只是一个计费标示，这一计费吨/运费吨有时候是单位换算（快递和国际空运），有时候是容积单位（国际海运）。例如Freight Charges 50usd/RT表明每一个计费吨运费为50美金。RT在货代当中很常见，特别是海运拼箱及散货运输（LCL）。

2. RT怎么计算？

RT计费吨计算方法一般是，对体积重量（Volumetric Weight或Dimensions Weight）和净重（G.W.）进行对比，哪个大还是按照哪一个计收运费，在快递和国际空运中常见；或是对实际体积重量容积进行对比，哪个大还是按照哪一个计收运费，在国际海运中常见。

不同类型的运输工具（快递公司/国际空运/国际海运）体积重量计算方法不一样。

3. 快递运费计算方法

快递公司计算方法一般为：体积重量=长*宽*高/5000，尺寸的部门均为cmcm。如长80cm、宽50cm、高60cm、净重45千克的一件货品，体积重量=80*50*60/5000=48kg。体积重量超过净重，所以按照体积重量（48kg）计费。留意：快递一般依照净重计费，轻泡货换算成体积重量之后再计费，与国际海运依照容积计费不一样。

4. 空运费计算方法

2）国际空运计算方法一般为：体积重量=长*宽*高/6000，尺寸的部门均为cmcm。如长80cm、宽50cm、高60cm、净重45千克的一件货品，体积重量=80*50*60/6000=40kg。体积重量低于净重，所以按照净重（45kg）计费。留意：国际空运一般也是按照净重计费，轻泡货换算成体积重量之后再计费，与国际海运依照容积计费不一样。

5. 海运费计算方法

海运拼箱（LCL）运费计算方法有很多种，针对不同船运公司、不一样货代、不一样海港或不同库房计算标准很有可能都不一样。常见的就是那么几类：

1CBM=1000KG：B体育官网

如具体容积0.8CBM，具体净重1200kg，则运费=1200/1000*利率。

1CBM=750KG：

如具体容积0.8CBM，具体净重1200kg，则运费=1200/750*利率。

1CBM=500KG：

如具体容积0.8CBM，具体净重1200kg，则运费=1200/500*利率。

1CBM=363KG：

如具体容积0.8CBM，具体净重1200kg，则运费=1200/363*利率。

留意：

海运拼箱（LCL）一般按照容积计费，重货换算成容积后（如上边的1200/1000、1200/750、1200/500、1200/363就是将净重针对不同的规范换算成容积）然后计费，这和快递和国际空运依照净重计费不一样。

综上所述，快递和国际空运：根据计算与非常，依据“二者择其大”的基本原则，明确计费净重，再换计费净重乘于利率，便是运费。国际海运：根据计算与非常，依据“二者择其大”的基本原则，明确计费容积，再换计费容积乘于利率，便是运费。

国际海运的换算标准不一样，到底该用哪种？这类问题问货代就行了，货代告诉你换算规范是什么。

【货代怎么计算海运拼箱或散柜运费？】

国际海运运费（Ocean Freight）是依据船运公司的货运价格表计算出来的。现阶段，各船运公司所制定和发布的货运价格表，其格式和具体内容不完全一样，但是其核心内容基本上是一样的。

最先，船运公司的货运价格表，一般根据产品的不同种类的和特性，及其运载和存放的难易度，划分成多个级别。在同一航道内，因为产品的等级不同，船运公司收取基本费率（rates）是不一样的。因而，产品的级别与费率的多少有很大的关系。

次之，运费的计算标准也有所不同，比如重货一般按重量吨计收运费，轻泡货按码数吨计收，有一些高颜值产品按FOB金额的一定百分数计收，有些产品按搅拌方法计收，比如按重量吨或尺寸吨计收，然后加多个从价运费，体现在货运价格表格中有以下几种：

1）依照货品净重计收国际海运运费，用W表明，W即Weight，表明净重，通常是指商品的具体净重。

2）依照货品容积计收国际海运运费，用M表明，M即Measurement，表明规格或容积。实际是依据商品的体积重量计收运费。容积按照一定的指数换算成净重便是体积重量。

3）依照货品净重或容积二者中相对较高的一种计收国际海运运费，用“W/M”表明，在其中W即Weight，M即Measurement，表明W或M一对比，依照比较大者计收国际海运运费。体积重量以前怎样计算？先将容积换算成体积重量——即根据一定的折算系数或计算方法，根据货品体积计算公式获得重量，把测算得到的体积重量和实重（Weight）较为，依照大的计收运费。

4）依照产品的FOB意义的一定百分数计收，用 Ad Val 或A.V.表明，Ad Val或A.V.是Ad Valorem（从价运费）简称。

5）依照货品净重或容积或使用价值三者中相对较高的一种计收海运费，用“W/M or Ad Val”表明，W即Weight，M即Measurement，Ad Val即货品使用价值。

6）还有一些产品计件（per unit） 或头（per head） 计收，前面一种如车辆等，后面一种如活家畜等。针对大宗商品现货，如粮食作物、铁矿石、煤炭等，因运输量比较大、进价比较低、非常容易装卸搬运等因素，船运公司为了争取一手货源，可以和发货人再行商谈货运价格。

依据货运价格表测算运费，是一项较为复杂工作中，既需要了解货运价格表的基本内容，还要仔细工作中，在预估运费时，除依照航线和产品的级别，按基本费率（Basis Rate）计算基本上运费，然后要查出来各种各样附加费使用的新项目，并把必须花费的附加费计算在内。

这种附加费用新项目比较多，比如，因产品的差异，海港不一样，或者其他原因，都可能有附加费，还需要随时了解它变化情况。

航运业附加费大概有以下几点：

1）因产品特点不同而另收的附加费，如过重附加费、较长附加费、理舱费、洗舱等费用。

2）因海港不相同另收的附加费，如海港拥堵附加费、选港费、直飞附加费、绕航附加费等。

3）因其它原因而临时性增大的附加费，如汽柴油附加费、通货膨胀附加费、综合费率增涨附加费、临时性风险性附加费、高峰期附加费、冷冻附加费等。

实际上，航运业附加费数不胜数，远远不止以上这几点。值得关注的是，有一些附加费，比如海港拥堵附加费，占运费比例非常大，与基本上运费对比，短则百分之十，更多就是达100%，乃至两倍以上。因而，在预估运费时，一定要重视对附加费计算，以免造成不必要的损失。

【全世界149个基本港和22条航道一网打尽】

国际船运里的“基本上港”定义有点类似铁路货运里的全国或地域性核心区大型网站，例如东莞站、武昌站、郑州站、北京西、沈阳站等。火车经过大型网站一般都停靠在，班次也是非常多的。偏僻的华明镇要是没有直通车，就需要在站进行转站。

并非基本上港（Non-Base Port）就是指：凡基本上港之外的海港都称为非基本上港。非基本上港一般除按基本上港收费标准外，还需要此外另收转船附加费，做到一定货量的时候改成另收直飞附加费。

船只一般都会挂证所属航线上全部的基本上港，且一般都是直通或直飞，然后再从基本上港转站到较偏或比较小的非基本上港。

基本上港一般是该国或本地区的核心区大港，如我国的大连港、天津港口、青岛港口、洋山港、宁波港、厦门港、广州港、深圳港等。基本上港的海港设施设备标准在本地区最好是，疏运比较发达，货代企业、托车行、报关公司等汇聚，航次聚集，货量大且相对稳定。

寄往基本上港的货品一般为直达运输，不用半途转船但有时候也因为业务量过少，船运公司确定半途装运，由船运公司自行安置并要担负转船花费。如果按照基本上港运费率向托运人扣除运费，船运公司就不得另收转船附加费或直飞附加费，并要审签直通提货单。

全世界比较常见的基本上港有什么？

1 东北亚地区航道（日韩航道）

韩线基本上港

Busan（又叫Pusan，韩国釜山）；Inchon/Incheon（韩国仁川）；Seoul（韩国首尔）

日本基本上港（包含辽东线和关西段）

Yokohama（横滨）；Nagoya（日本名古屋）；Osaka（日本大阪）；Kobe（神户）；Tokyo（日本东京）

2 东南亚航线

Hong Kong（中国香港）
Singapore（马来西亚）

中国台湾基本上港

Keelung（花莲市）；Kaohsiung（台湾高雄）；Taichung（台湾台中）

印度尼西亚基本上港
Surabaya（泗水县）；Jakarta（菲律宾）；Belawan（勿拉湾）；Semarang（三宝垄）

越南地区基本上港
Ho Chi Minh（胡志明）；Haiphong（海防）

新加坡基本上港
Port Kelang（巴生）；Penang（槟城）

泰国的基本上港
Bangkok（泰国曼谷）；Laem Chabang（林查班）

越南基本上港
Yangon/Rangoon（缅甸仰光）

泰国基本上港
Manila（旧金山）

3 印度洋海域航线（印巴航线）

印度的基本上港
Bombay（孟买）; Nhava Sheva（孟买新港/那瓦舍瓦）；Madras（马德拉斯）——现在叫Chennai（金奈）；Calcutta（加尔各答）；New Delhi（印度首都）

塔吉克斯坦基本上港
Karachi（拉各斯）；Lahore（拉合尔）

孟加拉基本上港
Chittagong（吉大港）；Dhaka（达卡）

马来西亚基本上港
Colombo（科伦坡）

4 美西航线

美西主要港
Los Angeles（洛杉矶市）；Long Beach（长滩岛）；Chicago（纽约）；Oakland（堪培拉）；San Francisco（美国旧金山）；Seattle（洛杉矶）

洛杉矶市和长滩岛紧挨，在实际中，国际海运到洛杉矶市或长滩岛都是差不多的
纽约实际上位于美国的中北部，但很多海-铁联运的物品也是从美西卸船再通过铁路线转运到纽约

5 美东航线

美东基本上港
New York（纽约市）；Boston（墨尔本）；Baltimore（巴尔的摩）；Philadelphia（洛杉矶）；Miami（迈阿密）

“美西”即美国西海岸又叫国外太平洋海岸
“美东”即美国西海岸又叫国外北大西洋海湾包含中国海域沿岸地区

6 澳大利亚航线

澳大利亚基本上港
Vancouver（加拿大温哥华）；Montreal（多伦多市）；Toronto（多伦多市）

美国和加拿大航线一般统称美欧航线

7 澳洲航线

澳洲基本上港
Sydney（伦敦）；Melbourne（悉尼）；Brisbane（布里斯班）；Adelaide（澳大利亚悉尼）

8 英国航线

英国基本上港
Auckland（堪培拉）；Lyttelton（利特尔顿）；Wellington（惠灵顿）

澳洲航线和新西兰航线一般统称澳州航线或澳大利亚航线

9 欧洲地区（欧洲）航线（欧洲地区基本上港）

丹麦基本上港
Antwerp（丹麦哥本哈根）

法国基本上港
Hamburg（汉堡包）；Bremen（不来梅）

西班牙基本上港
Rotterdam（鹿特丹）；Amsterdam（阿姆斯特丹）

法国的基本上港
Le Havre（勒阿弗尔）

美国基本上港
Felixstowe（费利克斯托）；Southampton（南安普敦）；London（英国伦敦）；Manchester（英国曼彻斯特）

德国基本上港
Vienna（巴黎）

西班牙基本上港
Dublin（都伯林）

奥地利基本上港
Budapest（萨拉热窝）

芬兰基本上港
Warsaw（莫斯科）

瑞典基本上港
Prague（华沙）

10 北欧风航线

荷兰基本上港
Copenhagen（斯特拉斯堡）；Aarhus（诺斯胡斯）

德国基本上港
Gothenburg（哥德堡）；Stockholm（斯得哥尔摩）

丹麦基本上港
Oslo（奥斯陆）

德国基本上港
Helsinki（赫尔辛基）

11 西班牙航线

西班牙基本上港
Lisbon（佛罗伦萨）；Leixoes（莱肖贝尔格）；Oporto（波尔图）

12 黑海航线

乌克兰国家基本上港
Odessa（敖德萨）；Illichevsk（伊利牛奶切夫斯克）

爱沙尼亚基本上港
Constanza（康斯坦萨）

立陶宛基本上港
Varna（瓦尔纳）

13 西地中海风格航线（地西）

西班牙基本上港
Genova（那不勒斯）；La Spezia（拉斯佩齐亚）；Milan（米兰花）Livorno（里窝那）；Naples（拉科鲁尼亚）；Trieste（的里雅斯特）；Venice（水城威尼斯）；Taranto（塔兰托）；Nola（娜拉）

意大利基本上港
Barcelona（巴萨）；Valencia（瓦伦西亚）；Bilbao（圣埃蒂安）；Madrid（费城）

法国的基本上港
Marseilles（里斯本）；FOS（福斯港）

西班牙基本上港
Casablanca（卡萨布兰卡）

哥斯达黎加基本上港
Tunis（哥斯达黎加）

14 东地中海航线（地东）

土尔其基本上港
Istanbul（巴塞罗那）；Mersin（梅尔辛）；Izmir（伊兹密尔）

古希腊基本上港
Piraeus（比雷埃夫斯）；Thessaloniki（塞萨洛尼基）

爱沙尼亚基本上港
Limassol（利马索尔）

印度基本上港
Alexandria（亚力山大）；Port Said（赛德港）；Cairo（开罗）

多米尼加基本上港
Beirut（巴格达）

也门基本上港
Lattakia（拉塔基亚）

15 中东地区（非洲）航线

非洲基本上港
Ashdod（阿什杜德）；Haifa（海法）；Tel-Aviv（特拉维夫）

16 中东地区航线

迪拜基本上港
Dubai（阿联酋）；Jebel Ali（台湾阿里山/杰贝阿里巴巴）

沙特阿拉伯基本上港
Jeddah（吉达）

伊朗基本上港
Kuwait（伊朗）

沙特基本上港
Bandar Abbas（阿巴斯港）
摩洛哥基本上港
Aqaba（亚喀巴）

17 南美洲西航线

智力基本上港
Valparaiso（瓦尔帕莱索）；Arica（阿里卡）

巴拉马基本上港
Colon Free Zone（法兰克福自贸港）；Panama City（巴拿马城）

18 南美洲东航线

克罗地亚基本上港
Buenos Aires（布宜诺斯艾利斯）

墨西哥基本上港
Rio De Janeiro（里斯本）；Santos（科林蒂安）；Rio Grande（里奥格兰德）

比利时基本上港
Montevideo（蒙得维的亚）

巴拉圭基本上港
Asuncion（亚松森）

19 中南美航线

西班牙基本上港
Manzanillo（曼萨尼略）；Vera Cruz（韦拉克鲁斯）；Mexico City（奥克兰）

罗马尼亚基本上港
La Guaira（拉瓜伊拉）

玻利维亚基本上港
San Jose（圣何塞）；Guatemala City（危地马拉城）

巴拉圭基本上港
Guayaquil（瓜亚基尔）

玻利维亚基本上港
Callao（卡亚俄）

20 北非地区航线

尼日利亚基本上港
Algiers（阿尔及尔）

21 巴西航线

巴西基本上港
Durban（德班）；Cape Town（开普敦）；Johannesburg（约翰内斯堡）

澳大利亚基本上港
Mombasa（蒙巴萨）；Nairobi（内罗毕）

22 非洲航线

尼日利亚基本上港
Lagos（拉各斯）

喀麦隆基本上港
Tema（特马）

贝宁基本上港
Cotonou（科托努）

多哥基本上港
Lome（洛美）

【整箱（FCL）、整拼、合并、拼箱（LCL）有什么不同？】

国际海运里的整箱（FCL）、整拼、合并、拼箱（LCL）有什么不同？
一、整拼分两种情况

（1）盒子里一直都是你的货物，可是分成两票或两票之上出口报关（自然也会分为多个提单号，每一个提单号相匹配一票出口报关）；

（2）盒子里有好几个发货人的货物，也分多票出口报关，但是按照整箱来海运订舱及使用。也有人认为，第二种情况——同一个木柜好几个发货人多票出口报关，只能叫合并。这一说法有点道理，实质上没有啥差别，称呼各有不同。

我觉得，依照整箱（FCL，CY-CY）去操作，同时也分票出口报关的现象才算是整拼，依照拼箱（LCL，CFS-CFS）去操作却不叫整拼。整拼重点在于“整”字，即整箱（FCL）拼货，前提条件是整箱——依照整箱来海运订舱及使用，接着是拼货，整拼便是在整箱情况下的拼货个人行为，因此整拼本质上属于整箱，并不属于拼箱。

总而言之，整拼需要满足两个标准：一是依照整箱海运订舱及使用；二是分票出口报关。至于是否归属于好几个发货人，莫衷一是。有些人说，归属于好几个发货人的，称为合并。

二、对于国际海运里的拼箱

一般指依照拼箱货（LCL，CFS-CFS）来海运订舱及使用的才算是拼箱。从这个意义上说，整拼和合并不是拼箱，由于整拼和合并都是根据整箱货来海运订舱及使用的。也有人认为，整拼和合并又叫拼箱。各有不同了解行为习惯称呼，没有统一的标准，了解这些区别就可以了。在实际工作中，如果不确定对方了解是否和自己的思考是否一致，最好多问一两句确认一下，以防不必要误会。

三、依照整箱去操作和依照拼箱去操作有什么不同？

（1）依照整箱（FCL）去操作，供货专业术语为CY-CY，即堆放场到堆场。整箱货在海运订舱后发件人能收到货代给出的提柜单（华南区称为shipping order，即S/O），发件人或者其代理商手里拿着提柜单去指定地址打单、然后去指定堆放场获取空箱子，再拉到工厂或仓储装车，装好之后直接拖到指定的堆放场直到入港（又叫集港）和装运。

（2）依照拼箱（LCL）去操作，供货专业术语为CFS-CFS，即集装箱货运站到集装箱货运站。拼箱货在海运订舱后发件人能收到货代给出的配送通告（又叫入仓通告），发件人或者其代理商依据配送通知的要求，准时把货物送至配送通告上指定地点。由拼箱公司或者拼箱库房承担手里拿着提柜单去打单和提空箱子，随后拉到我们的装车库房装车。发件人不负责任提柜和装车，只管配送。

【国际海运“FOB指定货”详细操作流程（案例解读）】

1. 出口外贸里的“指定货”是？

“指定货”
“指定货代”
“FOB货”
“FOB指定货”

这些说法是一回事儿嘛？

“指定货”本身就是“指定货代”
“FOB货”或“FOB指定货”一般来说，都是“指定货代”。
但严格上来说，并不是等同于。由于“指定货代”也有其他情形。
由于“指定货代”并不一定意味着FOB交易量。比如：

很有可能交易方式是CIF，但依旧由客户“指定货代”。这就不是FOB指定货，反而是“CIF指定货”了。自然，这样的事情“异常”。由于CIF交易量，卖家承担运送并要担负运输费，理当由卖家探寻货代或托运人，而不应由买家（顾客）指定。

假如CIF交易量，但货代或托运人却由客户指定，这就意味着卖家选择放弃一些应该有的支配权。由于对指定货代或托运人而言，国内外的买方可就是它的立即顾客，卖家并不是它立即顾客。因而卖家对货代或托运人，及其货品控制权都会减弱，还很容易发生买家指定的货代或托运人向卖家高收费，乃至二次收费。

既然如此，怎么还存有这样的事情？

有些客户进行合作较好的货代或托运人，且执意要通过自己的货代或托运人，但不想FOB交易量。卖家为了能满足客户要求，或感觉顾客的货代或托运人也很好，因此接受这种“违反常规”的需求……终究为客户服务才是硬道理，随机应变一下也无所谓。

总而言之，“指定货”一般就是FOB交易量——顾客承担运送（买家指定货代或托运人）保险（买家自主购买保险）。顾客为何要指定货代或托运人？一般是因为企业有协作较好的货代或托运人，能够拿到较实惠的运费价格，得到较好的服务项目，并能更好的操控商品的交货、运输、转站等。

PS：FOB（Free On Board），别名“离岸价”“装运港船里供货”。买家承担派船运送货品（指定货代或托运人），卖家需在合同规定的装货港和规定期限内将货物安上买家指定的船只，并及时通知买家。货物在装货港被捆绑上指定船时，风险性由卖家转移到买家。

2. “指定货”操作步骤例解

FOB指定货，怎么操作？

A、中国出口公司（Seller/Shipper）

北京市财华顺科贸有限公司/Beijing CHS Co., Ltd. 跨境电商卖家代表的就是这一方。

B、指定货代（Appointed Forwarder）

北京市飞捷腾达货运物流代理有限责任公司/Beijing FJTD Freight Forwarder Co.，Ltd.

C、国外进口商（Buyer/Consignee）

Atlantic Food Ingredients Co.，Ltd/国外北大西洋食品配料有限责任公司。

（1）A和C进行接触、沟通交流、商谈，最后按FOB交易量——C提交订单给A，交易双方签署国际贸易合同。

（2）A安排生产，或采购，或者从库存量进货。备好商品以后，通告C，C指定自身签约合作货代B来和A触碰，并实际操作此票商品的装运。A便与B接触——分配货品运输及其出口报关单等。

（3）A也一直和C沟通交流，终究，C是A的真实顾客，B仅仅中间一个货代服务环节。可是，一般人并不知道，还有一个D。

D、目的港海关清关代理

Global Logistics (New York) Co., Ltd/纽约市全球运输有限公司。

在目的港New York，C一直是和D关联的，并且C并没和B联系。

是怎么回事？B并不是C指定的货代嘛？

实际上，外贸客户C真真正正指定的货代是目的港的D——纽约市全球运输有限公司——D才算是C直接接触的协作货代。C会告诉D是我一票货在我国早已备齐，请D价格，并实际操作这票货，最后运往纽约市。

（4）D是为了给C价格，便会寻找起运港这边B，跟B觉得我会有这样的一票货，规定B价格，B给D价格。随后D以B的报价为基本再加上一定的收益，再为C价格。谈拢后，D宣布接纳C委托，并拿到A的关联材料。随后D把A和C的关联材料发送给B；并且把B的关联材料发送给C，C然后把B的资料发送给A，A再和B联络分配运输事项；也可能B主动找A，由于B逐渐从D那边拿到A的关联材料。（那么绕，晕菜！）

总而言之，起运港这里A和B联系了，目的港那里C和D联系了。与此同时，起运港的A（卖家）和目的港的C（买家/顾客）联系，目的港的D和起运港的B联系。一般，A和D不联系，B和C都不联系。

怪异，D和B有什么关系？

第一，协作代理之间的关系。B是D的起运港代理，D是B的目的港代理，或是相互之间代理。本文的表现是协作代理之间的关系。

第二，分公司和子公司的关联。例如起运港的B为北京飞捷腾达货运物流代理有限责任公司天津分公司，目的港的D为北京飞捷腾达货运物流代理有限责任公司纽约市子公司。

第三，总公司和子公司关联。

第四，分公司和办事处的关联，或服务处和办事处的关联。

总而言之，B和D是互相配合或相互之间代理之间的关系。

（5）A和B联系到后，确定货好时长，配船海运订舱，配送出口报关，确定提单……完成全部出口货代操作步骤。

问题又来了，提单如何审签？如何流动？

FOB运费到付，其实就是送货到目的港后通过C ——Atlantic Food Ingredients Co.， Ltd/国外北大西洋食品配料有限责任公司来付。即买家付款。

最先

托运人（即船运公司）向B（起运港货代）审签船运公司提单（Master Bill of Lading，通称MBL）。留意，MBL里的收/发件人是这样标注的：B体育APP

Shipper栏：Beijing FJTD Freight Forwarder Co.，Ltd.（本身就是B）
Consignee栏：Global Logistics (New York) Co., Ltd.（本身就是D）

次之

B依据船运公司向它出具的MBL出具一份货代提单（House Bill of Lading，通称HBL）。留意，HBL里的收/发件人是这样标注的：

Shipper栏：Beijing CHS Co., Ltd.（本身就是A，这才是真正发件人）
Consignee栏：Atlantic Food Ingredients Co.，Ltd.（本身就是C，这才是真正收件人）

HBL和MBL内容，除开收/发件人、提单号及提单里的仰头（Logo）和盖章不一样，其他内容一般都是一样的。
自然，只能走海运拼箱，则MBL和HBL差距很大，由于拼箱货，MBL是总提单，HBL也是分提单，一个MBL相匹配好几个HBL。

第三

A（发件人）向B付款起运港的FOB当地花费（不包含运输费、保险费用和目的港的一切费用）后，B会将货代提单HBL给A。留意：提供给A是指货代提单。A跟C清算钱款，并把从B所得到的货代提单转至C。

第四

D向B还清各项费用后，B把船运公司提单MBL转至D。D取得船运公司提单。

第五

C（买家）凭着从A（卖家）那边拿到手的货代提单，到D那边获得船运公司提单。C得先向D支付费用及其各项费用，D才能把船运公司提单换给C。

最终

C凭着船运公司提单到船公司或者其代理（船代）那边获得提单（D/O），取得提单后，即可办理海关清关了……完成全部进口货代操作步骤。

海关清关结束，才有可能取货。

一个完整的国际海运FOB指定货操作步骤就是这样子。有没有觉得有点儿绕，有点儿晕？

根据这个案例，可以清楚地看到：

外国人指定的货代，仅仅目的港的海关清关货代D，而起运港这边货代B是通过D找到，B跟老外C并没有密切的关系。

【20GP、40GP和40HQ尺寸各多少？】

问：20GP、40GP和40HQ尺寸各多少？可装是多少货？

20GP、40GP和40HQ是三种最常见的集装箱规格。在其中20英寸的称为20尺柜，40英寸的称为大柜。

这三种货箱宽度是一样的——全是8英寸；20GP和40GP高度一样；40GP和40HQ长度一样；40GP的长度是20GP两倍。详细如下：

（1）20GP的宽度为：长20英寸X宽8英尺X高8.5英寸，通称20尺货箱。

（2）40GP的宽度为：长40英寸X宽8英尺X高8.5英寸，通称40尺普柜。

（3）40HQ的宽度为：长40英寸X宽8英尺X高9.5英寸，通称40尺高柜尺寸。

长度单位换算方式：

1英尺=2.54cm；

1英寸=12英尺=12*2.54=30.48cm。

海运集装箱长、宽、高测算如下所示：

（1）总宽：8英寸=8*30.48=2.438米；

（2）普柜相对高度：8.5英寸=8英寸 6英尺=8.5*30.48=2.59米；

（3）高柜尺寸相对高度：9.5英寸=9英寸 6英尺=9.5*30.48=2.89米；

（4）20尺柜长短：20英寸=20*30.48=6.096米；

（5）大柜长短：40英寸=40*30.48=12.192米；

测算可得到货箱其外容积：

（1）20GP体积：6.096*2.438*2.59米≈38.5CBM，具体能装货品约30m³。

（2）40GP体积：12.192*2.438*2.59米≈77CBM，具体能装货品约65m³。

（3）40HQ体积：12.192*2.438*2.89米≈86CBM，具体能装货品约75m³。